以某车型行李箱盖外板的材料同步工程工作为例，说明具体做法。

行李箱外板是外覆盖件，要完成其外观造型，要有一定刚性和强度，基于这些功能性要求，板材初选为H180BD＋Z，其屈服强度≥180MPA，抗拉强度≥300MPA，板厚为0.7MM，伸长率≥36％，R₉₀°≥1.6，N₉₀°≥0.19，BH值≥30MPA。经过CAE分析发现零件多处无法成形，在拉深尚未到底时已出现严重开裂，如图6-2所示。

在此情况下，首先考虑更改零件形状，试图对零件形状局部修正后实现零件最终成形，但这需要对零件形状做较大更改，甚至要改动A面，这将直接影响到整车造型。于是考虑更改零件材料，使用深冲级钢板DX54D＋Z，其屈服强度大于≥155MPA，抗拉强度≥280MPA，板厚为0.7MM，伸长率≥41％，R值≥1.8，N值≥0.20。经过CAE成形分析，发现零件仍有开裂，特别是牌照区域，其拉深变薄率在31％以上，CAE分析局部图如图6-3所示。

图6-2 材料H180BD＋Z开裂严重(www.daowen.com)

图6-3 材料DX54D＋Z（CAE分析局部图） （拉深变薄率在31％以上）

鉴于以上结果，又对零件形状进行了多次修正，但仍不能保证成形性完好，最终选择了拉深级别更高的DX56D＋Z钢板，其屈服强度≥155MPA，抗拉强度≥280MPA，板厚0.7MM，伸长率≥42％，R值≥1.9，N值≥0.21，实现了零件冲压成形，几何尺寸达到设计要求，此时的零件整体刚性有所减弱，通过增加补强片来保证零件刚性和整车强度。经过成本分析，这种做法成本最低。