电动助力转向系统有多种形式，主要分齿条驱动式和转向柱驱动式两大类。重点介绍齿条电动转向驱动式助力系统。

1.齿条驱动式

齿条驱动式电动助力转向系统，可分为单轴齿条电机助力式和平行轴助力式；齿条驱动式还可按齿轮数量分为单齿式和双齿式（如奥迪A3与大众速腾等轿车上，就是装用双齿式电动助力系统）。所谓“双齿式”电动助力系统是指有两个齿轮同时作用在齿条轴上，一个是由驾驶人操纵转向盘直接带动的转向小齿轮，另一个则是由助力电机驱动的齿轮，驱动电机在转向电脑的控制下工作，这种结构对转向的“自动回正”有极好的功效。

2.转向柱驱动式

转向柱驱动式电动助力转向装置，应用范围较广，在经济型电动汽车、燃油汽车和高档豪华车辆上均有使用。

（1）转向柱驱动式电动助力转向系统 转向柱驱动式电动助力转向系统在经济型电动汽车和普通轿车上使用较多，为节约成本，直接在转向盘下方的转向柱上加装一个电机给转向盘助力（在转向柱上安装电机和减速装置，产生较大的力矩辅助驾驶人转向操作）。此系统具有良好的燃油经济性，只在车辆转向时电机才提供助力。图6-12所示是这种结构的解剖图，驱动电机一般为有刷直流电机，定子为稀土强永磁材料。为提升电机的转矩和减少体积，驱动电机的工作电压比蓄电池的电压高得多，多为20～36V，为此必须装置有专用的DC/DC变换器。DC/DC变换器内部电路较复杂，先将直流电转变为交流电，经变压器升压后，再整流为直流电供给电机使用。

（2）固定传动比与可变传动比 转向柱驱动式电动助力转向系统可分为固定传动比与可变传动比两种方式，如比亚迪F3DM电动车和普通轿车就用固定传动比电机助力方式，而宝马轿车的所谓“主动式”助力转向，用的就是可变传动比的电机助力系统。普通轿车转向传动比一般在（16～18）∶1之间，即在车辆低速行驶时扳动转向盘约16°时，转向轮可以偏转1°；而在高速时转向盘需转动18°才偏转1°，低速与高速相差不大。可变传动比的转向系统，如宝马轿车的转向系统，转向的传动比可在10∶1和20∶1之间变化，这么大的传动比调节范围，使得车辆在倒车进库或低速行驶时，操纵转向盘更省力轻松，而在高速行驶时，需要转动转向盘更大的角度转向轮才能转向，这可极大地提高行驶的稳定性和安全性。

宝马主动式助力转向显然并不会自动进行转向的操作，它只是一个辅助性的装置，转向还得按驾驶人的操作意图来实现。(www.daowen.com)

（3）转向的波齿轮减速结构 转向柱驱动式电动助力转向装置也在高档豪华车辆上使用，如雷克萨斯LS460系列轿车的转向系统，就用了一种“波齿轮”可变应力减速方式，丰田车系称之为VGRS，能实现转向的可变齿轮比，达到极佳的行驶稳定性和操控性。图6-13所示为这种波齿轮减速结构，图中转向盘带动红色刚性的输入齿轮转动，与之并列的刚性绿色齿轮是输出轴，再接后面的转向器。中部蓝色圆柱体代表驱动电机，它驱动一个外表光滑的椭圆形波形轮，波形轮上活套一个较宽的黑色柔性齿轮，它同时分别与红色输入齿轮及绿色输出齿轮相啮合。由于波形轮呈椭圆形，故黑色柔性齿轮也呈椭圆状，形成椭圆的长轴齿轮和短轴齿轮，从图中可见只有长轴齿轮才与输入齿轮及输出齿轮啮合，而短轴齿轮则不被啮合。

图6-12 普通转向柱驱动式电动助力转向系统的解剖图

图6-13 转向的波齿轮减速结构

输入齿轮有102齿，输出齿轮有100齿，电机驱动的柔性齿轮也是100齿，这种不同齿数的特殊齿轮结构，可获得齿轮的传动比达51∶1，而且能实现传动比可变。在转向控制ECU的作用下，低速行驶时转向能实现低减速比，减少驾驶人对转向盘的操控力；中速时可适度提高减速比，使车辆的转向响应较灵敏；高速时不需要过高的转向灵敏度，则大幅提高减速比，保证高速行驶车辆的稳定性和安全性。