早在公元前1792年，巴比伦第六代国王汉谟拉比在巴比伦人的对外贸易运输队中，曾实行过马匹死亡的救济办法——凡运输队成员的马匹死亡，由运输队全体给予补偿。公元前1000年间，以色列国王所罗门曾对从事海外贸易的商人征收税金，作为对在海难中遇难者损失的补偿资金。这两种做法，可以说是运输保险的原始形式。

但是，真正意义上的货物运输保险的历史，还得从海上保险的历史谈起。因为，货物运输保险是以海上保险为主，而且是从海上贸易开始发展起来的。所以，货物运输保险的历史，实际上主要是海上保险的历史。早在古代巴比伦人（Babylonians）的商业记录中，就有类似保险合同的记载。当时的巴比伦商人为了到海外寻求市场和原料来源，将货物与金钱交给推销采购人员让其赴海外从事贸易，而推销采购人员则以自己的财产和妻儿作保：若在贸易中获利，则双方均分；倘逾期不归或亏损，商人可占有推销采购人员的财产；如不足抵债，可将其妻儿收为奴隶。由于海上盗贼劫掠财物之事时有发生，不少推销采购人员不得不忍痛放弃妻子儿女而流落他乡。这影响了这类人员外出推销采购的积极性。于是，为了减少推销采购人员的顾虑，商人们允诺：若途中财物被劫，只要推销采购人员并无疏忽或未与盗贼串谋，在返回时经宣誓、说明真相，就可免除其责任。这种做法曾被巴比伦广泛采用。公元前2250年制定的《汉谟拉比法典》（Code of Hammurabi）对此还有专门规定的条文。此后，这种做法传至腓尼基（Phenicia），再推行至其他地区的海上货物运输中使用。例如，盛行一时的船货抵押借款的做法，就是在巴比伦人的传统做法基础上发展而来的。那时，在海上贸易的过程中，商人常因船只失事使货物受损而无法继续经营，因而需向贷款人借取再经营的资金。船货抵押借款又称冒险借贷，这种借款最初是按一般借贷形式进行，以后逐渐发展成一种特殊形式的船舶抵押借款（Bottom ry）和货物抵押借款（Respondentia）。采用这种方式订立的借款契约规定，当借款人向贷款人借款时，要付比一般借贷形式高得多的利息，条件是以这次出海的船舶或货物作为抵押；如果船货安全抵达目的地，借款人将所借款项连同利息如数归还贷款人；倘若船货在中途失事，借款人可不必归还贷款。船货抵押借款于公元前9世纪起流行于地中海沿岸的一些城市，特别是古希腊的雅典，后来传到意大利，在中世纪时一度颇为盛行。由于这种特殊形式的抵押借款已带有保险性质，贷款人所收高于一般借贷利息的那部分“利息”，实际上就是保险费。因此，可以将这种特殊形式的抵押借款视为原始形式的海上保险。(www.daowen.com)

公元前2000年，地中海沿岸的贸易活动已相当活跃，海上运输随之也有较快增长。但是，当时的运输工具极其简陋，常因大风巨浪而翻船。而当遭遇海上风暴时，为使船舶保持平稳、免遭倾覆，最有效的办法就是抛弃一部分货物，以减轻船舶的负荷。这种抛货是为了避免船舶和货物同归于尽。但在决定抛货的过程中，货主都不愿为他人的利益将自己的财物抛入大海而作出牺牲。这种情况导致争端不断发生，甚至延误排除危险的时机。因此，为了使被抛弃货物的货主能从其他受益的货主和船主那里获得补偿，在当时航行于地中海的商人中形成一条“一人为众，众为一人”（One for All，A ll for One）的原则。这条原则后来被公元前916年在罗德岛（Rhodes）上制定的《罗地安海商法》（Rhodian Law）所采纳，该法明文规定：“凡因减轻船舶载重而将一部分货物抛弃入海，如为全体利益而损失的，须由全体来分摊。”这就是共同海损分摊原则的由来，也可以说是海上保险的萌芽。这一原则，同样也符合现代保险分散风险的基本原则。