交通安全评价是对某一地区、路线、路段或地点（断面）的交通安全程度的评估，是对交通事故发生情况的客观描述，同时也为客观分析道路条件提供非常重要的依据。交通安全评价可用交通安全度来表征，交通安全度又称交通安全的程度，是指用各种统计指标，通过一定的运算方式来评价客观交通安全状况。

国内外有关于城市道路交通安全度的评价方法很多，如图9-4所示。

图9-4　交通安全评价方法

1. 宏观评价

1）绝对数法

用事故次数、死亡人数、受伤人数及直接经济损失四项绝对指标评价安全，是目前我国使用的最普遍方法。它比较简单直观，但由于不涉及影响交通事故发生的主要因素的差异，因此不能揭示交通安全的实质。

2）事故率法

作为交通安全度的宏观评价方法，常用的有三种事故率法，即人口事故率法、车辆事故率法和运行事故率法。其中，人口事故率法和车辆事故率法能够反映交通安全的不同侧面，运行事故率法较为科学，但目前交通运营量难以及时掌握，一般采用估算值。

（1）人口事故率为

式中：RP——道路交通事故10万人口死亡率（人/10万人）；

F——道路交通事故死亡人数（人）；

P——统计区域的常住人口数（人）。

（2）车辆事故率为

式中：RV——道路交通事故万辆车死亡率（人/万辆）；

V——统计区域机动车保有量（辆）。

（3）运行事故率为

式中：Rt——道路交通事故亿辆公里死亡率（人/亿辆公里）；

T——统计区域内总运行车辆公里数。

3）模型法

现代模型法有两类，一类是统计分析模型，利用多远回归法建模；另一类是经验法建模。前者国外应用较多，后者国内应用较多。

（1）统计分析模型。

① 斯密德模型为

式中：D——交通事故死亡数（人）；

N——机动车登记数（辆）；

P——人口数（人）。

②意大利特里波罗斯多元回归模型为

式中：y——人口事故率（人/10万人）；

x1——交通工具机动化程度（km/km2）；

x2——平均每平方公里道路长度（km/km2）；

x3——居住在大城市的人口比例（%）；

x4——19岁以下青少年所占人口比例（%）；

x5——65岁以上的老年人口比例（%）；

x6——小客车与出租汽车在车辆中所占的比例（%）。

（2）经验法模型。经验法常用的安全评价模式为

式中：D1——交通事故直接死亡人数（人）；

D2——交通事故轻伤人数（人）；

D3——交通事故重伤人数（人）；

D4——交通事故直接经济损失（万元）；

K1——经换算后的辖区道路长度内车辆运行公路数（km）；

a1、a2、a3——轻伤人、重伤人、经济损失与死亡的当量系数。

4）事故强度分析法

（1）综合事故强度分析法。死亡强度指标为

式中：K——死亡强度指标，K越小，安全度越高；

M——当量死亡人数，M=死亡人数+0.33×重伤人数+0.10×轻伤人数+2×直接经济损失（万元）；

C——当量汽车数，C=汽车+0.4摩托车和三轮车+0.3自行车+0.2畜力车；

R——人口数，R=0.7P（P为人口总数）；

L——不同道路条件下的修正系数，如表9-1所示。

表9-1　不同道路条件下的修正系数L

（2）当量事故强度分析法。当量综合死亡率为(www.daowen.com)

式中：Kd——当量综合死亡率（%）；

Dd——当量死亡人数（人）；

Nd——当量车辆数（辆）；

P——人口数（人）；

L——公里里程（km）。

Kd采取了当量值，且考虑的因素全面，基本包括人、车、路对交通事故的影响。但当量死亡人数、当量车辆数、道路里程的标准化问题尚需研究。

5）四项指标相对数法

四项指标相对数法是把不同类型道路交通事故四项指标的绝对数占总数的百分比作为一个相对指标，利用此相对指标可深入地认识各种道路类型交通事故的对比情况，判断各种道路类型交通事故发生的比例，计算公式为

式中：η——指标的相对数；

Ai——不同道路类型的交通事故各项指标的绝对数；

∑Ai——各种道路类型交通事故各项指标总数。

应用四项指标相对数法可以从总体上对各种类型道路的交通事故情况进行分析，确定不同类型道路的交通事故分布比例。

2. 微观评价

下面将交通安全微观评价分为路段评价与交叉口评价两个方面进行介绍。

1）路段评论

（1）绝对数-事故率法。绝对数-事故率是将绝对数法和事故率法结合起来评价交通安全度的方法。以事故绝对数为横坐标，以每公里事故率为纵坐标，按事故绝对数和事故率的一定值，将绝对数-事故率分析图划分不同的危险级别，I区、Ⅱ区、Ⅲ区分别代表不同的危险级别，I区为最危险区，即道路交通事故数和事故率均为最高的事故多发道路类型，据此，可以直接判断不同路段的安全度，如图9-5所示。

图9-5　绝对数-事故率分析图

（2）交通事故率法。路段交通事故率指标，以每亿公里交通事故次数表示，即

式中：AH——事故率（次/亿辆公里）；

Q——路段年交通量，Q=365×AADT（年平均日交通量）；

L——路段长度（km）；

N——路段内发生的交通事故次数。 交通事故率表征了某一路段发生交通事故的危险程度。它与交通参与者遵章行驶的状态有关，与交通流量紧密相连，故而是值得推荐的较为科学的路段安全评价指标。

2）交叉口评价

（1）交通事故率法。交叉口事故率用每百万辆车发生交通事故的次数表示，即

式中：A1——交叉口事故率（次/100万辆）；

N——交叉口范围内发生的事故次数；

M——通过交叉口的车辆数（辆）。

交叉口事故率是评价路口安全的综合指标。

（2）速度比辅助法。速度比以通过交叉路口的机动车行驶速度与相应路段上的区间车速的比值表示，即

式中：R1——速度比；

V1——路口速度（km/h）；

VH——区间车速（km/h）。

一般在交叉路口冲突点多，行车干扰大，车速低，甚至造成行车拥堵。因此，速度比能够表征交叉口的行车秩序和交通管理状况。速度比不仅是一项综合指标，而且是一个无量纲的值，它与交通事故率法结合使用，可使之更具有可比性。

（3）交通冲突法。

① 交通冲突技术基本概念。交通冲突技术20世纪60年代在美国开始应用，它的最初目的是调查通用汽车公司的车辆在驾驶时是否与其他车辆一样，该法很快被一些交通安全组织应用于预测评价交叉口潜在事故数和鉴别系统缺陷。1970年以后，该法被加拿大和一些欧洲国家使用。1979年以后，陆续在法国、瑞典、比利时等国家举办了国际冲突技术会议，并出版了国际交通冲突会议论文集。目前，交通冲突技术在世界许多国家得到广泛应用，成为国际上用于定量研究多种交通安全（特别是地点安全）问题及其对策的重要方法。

交通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会处于碰撞的境地，这一现象就是交叉口的交通冲突。

② 交通冲突与交通事故的关系。交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表现形式，其发展既可能导致事故发生，也可能因采取的避险行为得当而避免事故发生，因而事故与冲突存在着极为相似的形式，两者的唯一差别在于是否发生了直接的损害性后果。事故与冲突的关系可用冲突的严重性程度进行描述，交通冲突研究的关键在于判定是否为严重冲突，以及确定严重冲突与事故的定量关系。

③ 交通冲突的测定。事故分析方法的研究表明，事故勘察测量主要根据T=S/V（时间T、距离S、速度V）的基本关系式，即可用V-S、T-V或T-S三类测量参数来研究肇事责任者与事故接触点的关系。交通冲突作为未产生损害后果的“准事故”，测量参数可以做如下选择。

a. 冲突距离（TS）：指冲突当事者避险行为生效的瞬间位置距事故接触点的距离（m）。

· 　由经过专门训练的冲突观测员根据定义进行现场测量。

· 　由定点摄像-屏幕监控系统进行遥测记录。

b. 冲突速度（CS）：指冲突当事者避险行为生效时的瞬间速度（m/s）。

· 　由经训练的冲突观测员用雷达测速仪进行现场测量。

· 　由雷达测速仪-自动摄像-计算机接口监控系统进行测量记录。

· 　由车载记录仪-计算机接口监控系统跟踪测量记录。

c. 冲突时间（TA）：指冲突当事者避险行为生效的瞬间至事故接触点的时间过程（m）。

· 　由冲突观测员根据目测的（T）值和（C）值，查标准表得到。

· 　由中心监控室计算机编程输入处理。

根据对部分国家的交通冲突技术研究表明，如果选用现场人工观测，则应选择TS、CS作为测量参数，并以TS、CS观测值导出TA值作为冲突严重性判别参数较为合理。对冲突严重性的分类方法主要有以下两种：

方法一，选择距离作为度量参数，即空间距离法。该方法在实际应用中十分直观且合乎逻辑，冲突双方之间的距离越小，则相撞的可能性越大，当趋于无穷小时，即发生事故。

方法二，选择时间作为度量参数，即时间距离法，它在一定程度反映了道路使用者避让事故所需要的空间距离、速度、加速度及转向能力。时间距离小可以反映出距相撞点距离很短或速度很高，或两者都有。这也正是部分国家建议采用时间距离作为严重冲突度量参数的原因。

以上两种方法在安全评价中各有优缺点，针对具体情况，可选择不同的度量参数。无论采取何种参数，其目的都只有一个，即迅速准确地判定严重冲突。