平面交叉即两条或两条以上的道路在同一平面交叉。平面交叉口的通行能力不仅与交叉口面积、形状、入口引道车道数、宽度、几何形状及物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响。目前，我国城市道路系统中有90%以上的路口仍是平面交叉口（Intersection），直接影响道路的通行能力，因此对交叉口进行研究是道路通行能力分析的重点。

交叉口一般可分为三大类，一类为不设任何交通管制的无信号交叉口，一类为设置色灯的信号交叉口，一类为设中心岛的环形交叉口。目前，交叉口通行能力计算方法在国际上并未完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，其中以美国的计算方法应用最广泛。我国在引进发达国家计算方法的同时，也在尝试发展符合我国国情和道路交通状况、车辆状况，具有我国特色的通行能力计算方法，使通行能力的计算更加符合实际情况。

由于道路交通组成复杂，各种车型不仅所占道路空间不同，而且其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严重。在进行交叉口通行能力分析计算时，应进行车种换算，把车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称为车辆换算系数。(www.daowen.com)

交叉口的车辆换算不同于路段。路段可用连续运行中车辆的临界车头时距之比进行换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车之后再次起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时，连续车流中各类车辆通过停车断面的时间间隔之比作为换算依据；环形交叉口采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比作为换算依据。因此，不同类型交叉口应采用不同的换算系数。本书推荐的车辆换算系数如表6-28所示，仅供参考选用。

表6-28　推荐的车辆换算系数