不同地区社会经济发展速度、人民文化生活水平、人口分布、气候环境、产物资源有所不同，因此对交通的需求也不同，导致了交通量的不同分布。此外，城乡差别、出行目的、出行时间等不同也可以导致交通量的不同分布，从而表现出了交通量的空间分布特性。

1. 城乡分布

经济发展、生产与文化活动对交通的需求不同，以及人口密度程度和出行需求不同，导致了城乡交通量的显著差别。一般而言，城市道路上的交通量要高于郊区道路，近郊大于远郊，乡村道路上交通量最小。在我国，乡村公路的交通量地区差异较大，在东部沿海道路交通条件好、交通量较大，在西部经济条件差的乡村，交通条件落后、交通量小。

2. 路段分布

由于道路网上各路段的等级、功能、所处的地理位置不同，因此在同一时间内，道路网的不同路段交通量存在差异。这种差异可以通过数值来表示，也可形象地用线条的粗细来表示，从而形成道路网交通量分布图。同一条道路，离城市中心距离不同的路段上的交通量呈现明显的不同分布，离城近的路段交通量大。不同的道路，由于使用性质和技术等级不同，交通量分布也有明显差别。

3. 方向分布(www.daowen.com)

一条道路往返两个方向的交通量，在较长时间内大体上是接近的。但是，在某一特定的时间内，如一年中某个季节、一月中某几天、一天中某个时刻，都可能有一个方向上的交通量大于另一个方向上的交通量。一般来说，交通量的高峰方向在早高峰和晚高峰是相反的。例如，连接城乡的公路早上大量是进城的交通量，晚上大量是出城的交通量；春节前大量客流由城回乡，春节后又由乡村返回城市。又如，连接工矿区与住宅区的道路，早晚上下班客流方向明显不同；旅游公路因季节影响会有方向性不均衡流向。方向不均衡性用方向分布系数KD表示为

在我国，一般上下班路线KD为0.6～0.7，郊区主要干线来往两个方向的变化不大。

方向分布是交通量的一个重要特性，发生在一个方向上的交通量的饱和值必须在两个方向上都能用设施予以满足。例如，有的地区在通向城市的道路上采取可逆车道的方案，即某些车道早上只允许进城，晚上只允许出城。在两车道的乡村公路上，方向分布对运营有着很大的影响。在这样的道路上，有时要采用控制出入的方式来调整方向分布的不均衡性；非高峰方向的车道不限制进入，高峰方向的车道则限制进入的车辆数。

4. 车道分布

当一个方向有多条车道时，各车道上交通量的分布是不同的，它与车道两侧的干扰、慢行车的比例和车辆横向出入口的数量及位置有关。慢车和较重车辆趋向于右侧车道。在我国城市道路设计中，分析路段通行能力的影响因素时认为，靠近道路中心线的车道受影响小，靠近路缘石的车道受影响大。其影响用折减系数α条表示。设靠近中心线为第1车道，其折减系数α条=1，则第2车道α条=0.8～0.89，第3车道α条=0.65～0.78等。