开展极地考察事业，交通工具——破冰船是最基本、最核心的支撑设备。没有大型破冰船，人员和极地考察装备就无法运抵，开展极地考察就无从谈起。因此，我国政府始终把极地考察船的维护和建设摆在突出位置。1985年服役的“极地”号原本是就是一艘杂货船，该船具有IA级破冰能力，能破冰80厘米。这一破冰能力对于复杂的极区航行条件来说，是很不够的。1989年“极地”号在南极遇险被困，让破冰船的问题再次凸显出来。^[36]由于连续多年服役，进入20世纪90年代，“极地”号的承受能力几乎达到极限，已不能满足中国极地事业进一步发展的需要，急需一艘新的高等级破冰船加盟中国极地事业。

进入1990年，极地考察船的建造或购买被提上议事日程。1990年6月5日，南极委和国家海洋局联合做出1990—1992年为“南极环境年”的决定^[37]。该决定除了南极环境保护的内容之外，另外一项重要内容就是极地考察船及其基地工程建设问题。当时，“极地”号隶属于国家海洋局北海分局，并无专属停靠修整基地，这显然不利于船舶的维护和保养。因此，南极委和国家海洋局决定建立一个极地考察船专属基地。1990年6月25日，经水利部上海勘测设计研究院完成《极地考察船基地工程选址可行性研究报告》后，中国极地研究所遵照国家海洋局和南极委的指示，正式行文将这一报告报上海市人民政府。7月3日，上海市政府副秘书长夏克强就国家海洋局和南极委的函以及中国极地研究所报的《极地考察船基地工程可行性研究报告》，在上海市人民政府办公厅行文上批示“拟同意拟办意见，请天增同志阅示”。^[38]次日，副市长倪天增圈阅该文件，极地考察船基地工程正式获批。

我国政府于1993年购买了乌克兰的破冰船，改装而成“雪龙”号。其实，起初是购买还是自己建造破冰船，我国政府是倾向于后者的，并为此做了积极的准备。1990年8月3日至20日，受南极委派遣，以南极办总工程师万国才为组长的一行6人南极破冰船考察论证小组赴日本和澳大利亚考察^[39]，目的就是学习借鉴成功经验，为建造破冰船做好方案论证。万国才在1987年就有建造破冰船的想法，他认为建造现代化的万吨级南极考察船势在必行^[40]。此后，国内方面一直在为建造破冰船而做方案论证和其他准备工作。

1991—1992年，国家海洋局在下达给中国第8次南极考察队的任务书中，明确指出，要8次队开展极区船舶破冰航行试验。此项任务交由中国船舶工业集团有限公司第七〇八研究所承担。张炳炎院士领衔带领4人参加8次队，利用“极地”号在南极冰区航行期间，随船开展冰区破冰航行试验与资料、数据收集，为立足国内自己建造破冰船做先期准备。

1991年4月20日至24日，南极委在北京召开了南极考察破冰船方案论证会。中国船舶工业总公司、南极委、国家海洋局、地质矿产部海洋地质研究所、渤海石油公司、清华大学、中国水产科学研究院东海水产研究所和中国科学院海洋研究所等12个单位的领导和专家，共50人出席了会议。中国船舶工业集团有限公司第七〇八研究所介绍了研制南极考察破冰船的可行性及船型、动力方案的论证，国家海洋局海洋技术研究所介绍了南极考察破冰船的计算机网络和调查自动化方案。会后，建造南极考察破冰船的基本方案及其技术附件形成，并被上报国家决策。1992年3月3日，国家科委、国家海洋局、南极委就建造南极考察破冰船一事联合请示国务院。请示中建议：①自行设计建造破冰船；②采用芬兰混合式贷款方式解决资金问题；③采用澳大利亚东方/半岛航运公司出资在中国船厂建造，我方租用，最后船产权归我方的方式。该请示后附5个附件。^[41]应该说，经过2年的酝酿和论证，中外合资建造破冰船的方案已经非常充分了，如果没有意外，中外合资建造破冰船应是板上钉钉的事情了。然而，国际形势的发展改变了中国政府的决定。

20世纪90年代前后，国际局势风云变幻、动荡不安。1991年12月25日，苏联解体，原先强大的苏维埃社会主义共和国联盟瓦解，15个加盟共和国各自独立。乌克兰是较早脱离苏联（1991年8月24日）而独立的国家，社会经济发展遇到困难。在此背景下，许多重工业生产难以为继，其中就包括乌克兰的重要工业门类——造船业。由于乌克兰濒临黑海与亚速海，得天独厚的地理位置为其国内造船业提供了优越的发展条件，乌克兰也因此拥有几座大型船舶制造基地，赫尔松船厂就是其中之一。^[42]当时，赫尔松船厂即将完成8艘同类型的北极破冰船的建造任务，但苏联解体后，经济困难的乌克兰即便开展北极考察，也显然不需要这么多北极破冰船，而俄罗斯等其他东欧国家也都刚刚独立，同样面临经济困难、国内问题尖锐的紧迫现实，短时间内不可能花巨资购买北极破冰船。这样，即将完工的8艘船对于赫尔松船厂来说，就成了烫手山芋，急需处理。彼时乌克兰已经建造了一批适用于两极地区航行的北极破冰船，因苏联解体，原船东放弃建造合同，其中柴油机直接带动可调距螺旋桨推进型式的一艘（即后来的“雪龙”号）已经下水且基本接近完成，价格便宜，性能符合我国的要求。

再看我国，到1992年，我国已持续开展南极考察近10年，唯一的一艘极地考察冰区加强船“极地”号已服役多年，不堪重负。虽然进入1990年以来的头两年，国内一直在论证中外合资建造极地考察破冰船之事，但仍处于论证与报批阶段，更重要的是，新造破冰船难度很大，即便中外合资的方案可行，短时间内也很难造好，这样的话就难以满足中国南极考察的需要，难解燃眉之急。因此，尽快拥有一艘破冰船就成为中国极地考察事业之急需。在此背景下，乌克兰赫尔松船厂即将出坞的北极破冰船便进入了中国决策者的视野之中。

1992年7月31日，南极委和国家海洋局联合报请国务院，建议购买乌克兰赫尔松船厂已建造的8艘同类型的北极破冰船之一“Juvent”号，用来替代已被专家鉴定为拟停止去南极洲附近冰区航行的“极地”号，支持中国的南极考察事业。^[43]购买现船而不是自行建造破冰船正式成为南极委和国家海洋局的首选。

1992年9月28日，南极委召开全体会议，会议听取并审议了中国第9次南极考察队的任务、组成、航行汇报；听取了“极地”号目前状况以及购买新船的情况汇报。10月5日，南极委和国家海洋局报请国家计委并邹家华副总理、甘子玉副主任关于购买南极考察破冰船的经费约9 000万元。10月9日，受南极委和国家海洋局的派遣，由著名船舶设计专家张炳炎院士率领的船舶技术勘验小组一行4人（张炳炎、叶金龙、吴军、唐楠）赴乌克兰赫尔松船厂对拟购船进行了为期一周的技术评估工作，完成了《北极破冰供应船技术考察报告》，为国家提供了决策参考意见。10月27日，李鹏总理、邹家华副总理批示同意南极委从乌克兰购买破冰船^[44]；1992年12月1日，中国、乌克兰正式签订购买合同。这样，购买破冰船就进入了实际操作层面。

1992年12月7日，南极委主任武衡为刚从乌克兰购买的这艘北极破冰船题写船名——“雪龙”号。12月18日，受南极委和国家海洋局的派遣，由著名船舶设计专家张炳炎院士率领的“雪龙”号监造、验收小组一行4人（张炳炎、费肇年、吴军、周庆余）先期赴乌克兰赫尔松船厂驻厂进行为期4个月的验收工作。1993年1月，以南极办张杰尧为负责人的3人接船领导小组（张杰尧、石永珠和张守国）及20名船员组成的接船人员分批赴乌克兰接“雪龙”号。2月24日，国家计委通知国家海洋局：南极委从乌克兰购买破冰船所需投资9 000万元，由国家计委和财政部各安排4 500万元。^[45]在这里，不得不提到“总理预备费”，购买“雪龙”号就用到了总理预备费。按照《中华人民共和国预算法》的规定，总理预备费的金额相对并不多，只占到中央全年预算的1%～3%。^[46]按照财政部的解释，这笔钱应该主要花在一些必须解决的临时性继续开支上。“雪龙”号的采购就是一项标准的总理预备费开支。当时因为乌克兰经济紧张，亟待出售一批船舶。这时再等到下一年中央开出专门预算已经来不及，所以就动用了总理预备费，这笔钱的总金额已经列在当年的预算中，并且也在全国人民代表大会上通过了，至于具体的开支项目，国务院常务会议决定即可，因此灵活性相当大。

1993年3月20日，经国务院批准，从乌克兰购买的新破冰船“雪龙”号完成正式交接仪式后，离开乌克兰启航，驶向上海港。^[47]“雪龙”号原本是北极破冰供应船，并非专门的极地科考船。因此，“雪龙”号归国后，首先要解决的一个重大问题就是要对其进行改装，以满足赴南极科考之用。

1993年7月23日，南极委副主任、国家海洋局副局长葛有信主持召开专题会议，讨论研究“雪龙”号有关的问题。南极办郭琨、万国才，国家海洋局东海分局盛六华、傅维根等出席了会议。9月23日，南极委在北京召开全体会议，武衡、刘华秋、孙鸿烈、严宏谟等出席了会议。会议由南极委主任武衡主持。会议听取了南极办关于“八五”计划的执行情况、第10次南极考察计划的变更、新购“雪龙”号的情况等^[48]。关于“雪龙”号改装的计划也正式启动。

1994年3月8日，国家科委就国家海洋局“雪龙”号破冰船改装需要3 100万元经费向国务院请示，并附有国家海洋局《关于申请“雪龙”号破冰船改装经费的请示》和南极委、国家海洋局《关于从独联体购买破冰船的请示》。5月5日，国务院领导批准《关于为国家海洋局“雪龙”号破冰船免税的请示》，同意对国家海洋局进口的“雪龙”号破冰船及其配套设备免征关税和进口环节增值税，对于今后每年进口用于维修该船的零配件和用于科学考察的仪器设备的免税问题，可比照此例办理。应该说，购买“雪龙”号的整个过程是在特殊情况下快速决策、快速实现的。在国家的高度重视下，各方积极配合，“雪龙”号的改装工作顺利进行。“雪龙”号在改装完成后可载货10 225吨，续航力8 000海里，可增加到14 000海里，自持力50天，最大航速达到17.5节（1节＝1.852千米/时），在航速为1.5节时，可连续破1.1米厚冰，并可搭载两架Ka-32直升机。^[49]

经升级改造后，“雪龙”号主甲板以上的所有设备设施全部更新。船上的洁净实验室面积也从原来的200多平方米扩大到580平方米，并全部更换了实验室设备，还新建了大气取样室、数据处理中心、样品间、伸缩吊车等科研设施。改造后的“雪龙”号具有先进的导航、定位、自动驾驶系统，配备有先进的通信系统及能容纳2架Ka-32直升机的机库和1个停机坪及配套设备。此外，还配备了1架“雪鹰”号直升机、1艘黄河艇以及1只中山驳以提高航行保障和运输能力。不仅如此，“雪龙”号装有可调式螺旋桨，航行时操作灵活，有利于破冰。船体用E级钢板建造，即使在-40℃的严寒气候条件下，也不会变形。该船可运输杂货、大型重型货物及各种车辆（带滚装仓）、冷藏货物、贵重货物、炸药、矿物、标准集装箱以及各种油料。(www.daowen.com)

为了更好地服务于科研任务，“雪龙”号在舱室的设计划分上也更加专业。船上设有大气、水文、生物、计算机数据处理中心、气象分析预报中心和海洋物理、海洋化学、生物、地质、气象等一系列科学考察实验室。在“雪龙”号的水文资料采集室中，安装了可以用来探寻磷虾及其他极区水生动物的鱼探仪，可在航行时测定海水流速、方向的多普勒海流计，以及用于测量海水温度、盐度、深度的温盐深剖面仪等一大批先进的仪器设备。一般考察队队员2人一屋，每间10平方米左右，有中央空调，有24小时供应热水的卫生间，冰箱、衣柜、写字台等一应俱全，房间里还有端口可供上网发邮件。“雪龙”号还设有游泳池、图书馆、健身房、室内篮球场、网吧、卡拉OK、洗衣房、手术室等完善的医疗设施和生活娱乐设施。游泳池所用的海水都是从洁净的大海里新抽取的，自然没有污染。船上有128张铺位，为极区考察工作提供了基本必备条件，可航行于世界任何海区。

1994年6月29日，国家海洋局通知东海分局，1994—1995年由“雪龙”号破冰船担任运送第11次南极考察队中山站越冬队和度夏队队员、物资和油料的任务，同时接回第10次南极考察队越冬队和第11次南极考察队度夏队队员，并承担南大洋科学考察任务。8月13日，国家海洋局东海分局向国家海洋局报告“雪龙”号1994航次南极考察实施计划。8月20日，国家海洋局召开专题会议，听取东海分局关于“雪龙”号1994—1995年度首次南极考察实施计划的汇报，对“雪龙”号首次去中山站等有关问题进行了讨论。10月7日，国家海洋局召开了南极科考船舶指挥大交班会议。^[50]“雪龙”号执行南极考察任务的准备工作基本完成。

1994年10月28日，上海民生港码头彩旗飘扬，锣鼓喧天。“雪龙”号破冰船首航仪式隆重举行，焕然一新的“雪龙”号格外引人注目。在人们的欢呼声中，中国第11次南极考察队中山站队（99人）乘上“雪龙”号破冰船，离开祖国，驶向中国南极中山站。^[51]中国南极科考事业也由此开启了新的篇章。

“雪龙”号于1994年10月28日从上海出发，首航执行中国第11次南极考察任务，并由此开启了它的辉煌历程，迄今已27年。中国极地研究中心微信公众号“雪龙探极”曾对“雪龙”号的辉煌战绩有过概括总结。

“雪龙”号（见图3-1）是继“向阳红10”号、“极地”号之后的中国第三代极地科学考察船，也是中国首艘极地科学考察破冰船。1999年3月31日，“雪龙”号破冰船划归中国极地研究所建制和实施管理。经1995年、2007年和2013年多次改造和设备更新，“雪龙”号成为中国极地海洋调查和极地考察后勤支撑保障的中坚力量。“雪龙”号船长167米，宽22.6米，船上拥有先进的通信导航系统，配有可容纳2架直升机的机库和1个停机坪。船上装备有A型架、万米地质绞车、生物拖网绞车、温盐深剖面仪绞车、生物水文绞车、深水多波束、表层海水走航观测系统以及温盐深剖面仪等观测采样设备；设有气象、物理、化学、生物、地质、综合等500余平方米的实验面积，配备通风橱、洁净工作台、无菌操作台、纯水机、超低温冰箱等基础设备，同时还拥有低温实验室和低温样品储藏库，可以满足多学科基础环境调查的需求。

图3-1　“雪龙”号破冰船

多年来，“雪龙”号承担了中国南极考察的运输任务，同时承担了南极普里兹湾等重点海域的调查任务，为推进中国南极事业的快速发展起到了中流砥柱的作用。2009年1月，“雪龙”号力助中国第25次南极考察队内陆冰盖队在南极内陆冰盖海拔最高的冰穹A地区实施昆仑站建设。2009—2010年度中国第26次南极考察间，“雪龙”号先后6次穿越西风带。2013—2014年度中国第30次南极考察期间，“雪龙”号首次执行环南极航行任务，并成功支撑了南极泰山站建设。2018年3月，中国第34次南极考察队搭乘“雪龙”号，首次进入阿蒙森海海域进行科学调查，获得了南极绕极流核心区域全深度大断面观测数据。

“雪龙”号自1999年起还承担了中国北极科学考察重任，在白令海、楚科奇海、加拿大海盆等北极太平洋扇区海域开展了系统的多学科综合考察；同时试航北极东北、西北和中央航道，获取了第一手航道环境资料。1999年7月1日，“雪龙”号从上海首航北极，历时71天，对北极太平洋扇区海域的海洋、大气、生物、地质、环境等进行了大规模综合考察。2010年8月26日，正在执行中国第4次北极科学考察的“雪龙”号抵达北纬88°26′、直升机抵达北极极点开展科学考察，创造了中国北极考察史上考察区域最北的一个新纪录。2012年7月至9月，中国第5次北极科学考察试航东北航道，“雪龙”号成为中国航海史上首艘穿越东北航道的船舶。2017年7月至10月，在中国第8次北极科学考察期间，“雪龙”号先后穿越中央航道和西北航道，并与加拿大合作开展了西北航道地形地貌探测。

截至2020年5月，“雪龙”号共承担了23次南极考察和9次北极考察任务，出航4 100多天，航行里程达75万余海里，承担了绝大部分南极考察物资和人员输运以及极地海洋调查任务，支撑了中国南极昆仑站和泰山站建设，承担了“国际极地年中国行动计划”和“南北极环境综合考察与评估”等专项任务，成绩斐然。

“雪龙”号入列的27年里，航迹遍及五大洋，对南、北极海洋的调查涵盖了南大洋的普里兹湾、南极半岛邻近海域、罗斯海、阿蒙森海以及北极白令海、楚科奇海、北冰洋中央区等重点海域。在调查过程中，无人冰站观测系统、无人缆控深潜器等一批新技术得到应用，极大提升了环境观测的广度和持续性，为中国认知南北两极作出了积极贡献。

值得一提的是，“雪龙”号还在一次国际救援中发挥了重要作用。2013年12月25日，“雪龙”号正在南极海区执行我国第30次南极考察任务。北京时间凌晨6时，驾驶员收到最高等级遇险求救信号，一艘俄罗斯科学考察船“绍卡列斯基院士”号在接近南极大陆边缘被海冰困住，它基本没有破冰能力，无法动弹，同时受到不断靠近的冰山威胁。船上载有世界各国科学家、游客和船员74名。南极大陆边缘海区的船是很少的，因为浮冰多，航行危险，只有破冰船适合接近。而世界上拥有破冰船的国家本来就少，有能力去南极科考的更少。这时候，在俄罗斯船附近的破冰船有3艘，它们是澳大利亚的“南极光”号、法国的“星盘”号、我国的“雪龙”号。“雪龙”号距离出事船舶最近，600海里，相当于上海到长沙的距离。“雪龙”号此行载有中国第30次南极考察队，他们负有重要科考使命，但是人道主义救援是更重要的国际责任。70多人的遇险规模，在人迹罕至的南极大陆边缘算是一场空前的灾难。这可能是南极科考史上迄今最大规模的一次营救行动了。

“雪龙”号船长王建忠在收到俄方求救信号后立即改变航向，加速奔向出事地点。为争取时间，“雪龙”号从气旋中心穿越，于27日下午到达距离俄船6.1海里处。2014年1月2日，“雪龙”号舰载直升机有惊无险地以6架次9个小时完成了对遇险船舶上52名乘客的营救。各国乘客从俄罗斯船边的冰面登机，被运送到澳大利亚船边的冰面着陆，再被送到澳大利亚船上去，直接送回澳大利亚港口。当日，全世界舆论都在为这一次成功救援喝彩。美国《侨报》称之为新年里一场牵动人心的好莱坞大片般的国际救援。

2014年11月18日，正在澳大利亚访问的中国国家主席习近平在澳大利亚时任总理阿博特的陪同下参观了南极科考项目，并慰问了中国、澳大利亚两国科考人员。随后，习近平主席前往码头，登上正在执行中国第31次南极考察任务、停港补给的“雪龙”号，参观了中国极地考察30周年图片展并慰问了全体科考队员^[52]，这体现了国家对极地新兴领域以及中国极地考察事业的高度重视。在此次慰问期间，习近平主席提出的“认识南极、保护南极、利用南极”，成为中国南极事业新发展的指导原则。