1989年7月28日，国际横穿南极考察队从南极半岛北端的海豹冰原岛峰出发，依靠狗拉雪橇和借助滑雪板滑雪的方式，穿越南极极点和“不可接近地区”，自西向东横穿南极大陆，于1990年3月3日抵达终点苏联和平站，总行程5 986千米，完成了探险史上首次借助非机械力横穿南极大陆的壮举。

（一）横穿路线

以地理位置和地形特征为划分标准，国际横穿南极科学探险活动的全部路程大致可以分为四段，在每一段路程中考察队队员都要面对不同的困难和阻碍。

1.第一段路程：横穿南极半岛

考察队自1989年7月28日从南极半岛北端的海豹冰原岛峰出发。海豹冰原岛峰是南极半岛拉森冰架最北端的一群冰原岛山的总称。南极半岛这一段路程布满了冰裂隙，冰裂隙是由于冰川不同部分的运动速度不一致，导致冰面断裂，进而形成的巨大缝隙。冰裂隙往往被厚厚的积雪覆盖不易被察觉，如果人和雪橇从上面经过极易坠入其中造成伤亡。考察队队员和雪橇犬在横穿南极半岛时，曾多次跌入危险的冰裂隙，好在英国队员杰夫·萨莫斯有南极半岛的居住工作经验，于南极半岛的地理及地形特点极为熟悉，杰夫·萨莫斯在整个过程中负责向导工作，在他的指导下团队建立起了有效的救援机制，能够在坠入冰裂隙后及时的救援脱险。1989年10月12日，考察队成功到达位于南极半岛最南边界的雷克斯山山脉补给点，标志着南极半岛这段路程的结束，考察队正式向南极内陆地区行进。

2.第二段路程：向南极极点进发

1989年10月中旬，考察队进入南极内陆的埃尔斯沃斯地区，也就是南极内陆的高原区。与海洋性气候的南极半岛地区不同，内陆高原区的气候更加酷寒干燥。此外，由于海拔骤然上升，考察队队员们不仅需要忍受酷寒低温还要克服高海拔带来的缺氧问题。之前南极半岛路段的长途跋涉，已经消耗了队员很多体力，所有队员以及同行的雪橇犬都已进入疲惫期，但每日的行程计划由不得丝毫的怠慢和拖延。考察队要尽可能在暴风雪高发季来临之前到达终点站，否则南极大陆寒冬的降临，会使得考察队和“UAP”号工作人员被困南极大陆，无法顺利返航。有利因素是，进发南极极点时的季节正好处在南半球由冬转夏期间，白昼时间的变长意味着一天之中留给考察队赶路的时间更加充足。就这样经过艰难跋涉，1989年11月7日，考察队到达埃尔斯沃斯山脉山脚的爱国者丘陵补给点，告别行路艰难的高原区，获得物资补给之后继续向南极极点进发。最终，考察队全体成员于智利彭塔时间1989年12月11日下午5时（南极极点使用的是新西兰时间，即12月12日上午9时）到达南极极点，标志着国际横穿南极考察队成功跨越西南极大陆。6名考察队队员在南极极点，通过多国媒体分别用英语、法语、汉语、日语和俄语发表了“南极宣言”，内容如下：

“在按最长路径横穿南极洲的途中，今天我们站在了南极点。在这整个世界汇集为一点的地方，我们要告诉大家的是，不同国家、民族和具有不同文化的人民能够一块工作和生活，哪怕是在这最困难的环境里，让1990年国际横穿南极考察队这种合作和藐视困难的精神，使世界变得更加美好！”^[22]

“南极宣言”传达出的和平合作以及环保精神，也正是1990年国际横穿南极科学探险活动的主要目的，反映出此次活动科学与政治交织的复杂性质。

3.第三段路程：挑战“不可接近地区”

从南极极点到苏联东方站的地区被称为南极大陆的“不可接近地区”（the area of inaccessibility），这一段路程长达1 250千米，由于深入内陆，物资补给很难到达，因此补给获取十分困难。除了苏联曾借助拖拉机力量穿越过“不可接近地区”一次，这一路段再也没有人类完整通过，因此被称为“不可接近地区”。从南极极点到苏联东方站这一地段，由于人迹罕至，在考察队筹划横穿南极进行科学探险活动时，几乎没有找到这一地区相关的气象资料记录，这使得该路段的行程充满未知的挑战。(www.daowen.com)

此外在“不可接近地区”，无法发出和接收卫星信号，这意味着考察队的准确位置很难被外界获得，一旦遇险营救活动将很难开展。冰冻坚硬的冰川地面便于滑雪，而“不可接近地区”则布满了厚厚的软雪，不利于滑雪板的使用，因此考察队在行进过程中为了按时完成行程计划，需要消耗更多的时间和体力。所幸在穿越“不可接近地区”时，南极大陆暴风雪较少，加上精密的规划和考察队队员丰富的极地生存经验，团队终于顺利地穿越了这一路段。

1990年1月22日，考察队到达苏联东方站。这是人类首次借助非机械力横穿南极大陆“不可接近地区”，两名科学家秦大河与维克多·巴雅尔斯基也首次收集到了这一地区的雪样和气象资料，填补了这一地区相关记录的空白。

4.第四段路程：从东方站到和平站

考察队行进到这一路段时，南半球开始由夏季转向冬季，气温明显下降，暴风雪也开始频繁起来，季节的转变也意味着白昼的时间开始缩短，留给考察队赶路的时间越来越少。为了能够在暴风雪侵袭终点站之前完成横穿任务，考察队必须要克服-40℃的酷寒，在逐渐变短的白昼中加快行进速度，以免被困南极大陆无法返回。所谓行百里者半九十，最后的路程意味着成功迫近，但同时也暗藏着诸多危险与忧虑。1990年3月3日，国际横穿南极考察队全体队员成功抵达苏联和平站，标志着1990年国际横穿南极科学探险活动顺利完成。

本次科学探险活动最后的路段是从苏联东方站到和平站，考察队的补给物资主要依靠苏联派出的雪地拖拉机投递，苏5人拖拉机队共驾驶两辆拖拉机，一辆拖车装油料，另一辆则装给东方站的冰芯和我们考察队的物资。这两辆拖拉机将随我们一块儿到达和平站。^[23]在最后的行程里，苏联派出的拖拉机队为考察队保驾护航提供补给，给予了考察队关键性的帮助，国家间的互助合作也正是此次活动能够成功的重要原因。

（二）后勤支持系统

国际横穿南极科学探险活动完成了人类历史上首次用非机械力横穿南极大陆的最长路程，活动的开展需要克服长距离、成本昂贵和组织复杂等诸多困难，单凭考察队队员或独立的组织是无法完成的，正如威尔·斯蒂格所言：“（南极洲）这是一个为合作而生的地方。”^[24]除6名考察队队员的国家公共部门及商业公司支持本次活动之外，沙特阿拉伯、智利与丹麦的政府部门也对1990年国际横穿南极科学探险活动给予了重要帮助。可以说此次活动“得到了有关国家政府和社会各界的声援与支持。给养、通信等方面，得到了来自空中、地面和海上的多方支援”^[25]。

1990年国际横穿南极科学探险活动由于路程过长，整个横穿过程需要不断获取外在补给，存有食品、汽油等必需物资的补给地点称为“缓存点”。每个缓存点都是根据规划好的路线精心设置的，1988年1月，国际探险网派出双水獭飞机在规定补给点完成物资投递与安置。苏联伊尔-76运输机在考察队横穿东南极大陆期间实时提供安全保障与临时物资补给，在整个横穿南极科学探险活动中起到关键性作用。法国的ARGOS系统提供导航定位服务，为考察队播报外界时事新闻。法国的第二大保险公司巴黎保险联盟是法国队员让-路易斯·艾迪安的长期赞助商，在本次活动中除提供资金支持外，还赞助建造了“UAP”号破冰船，专用于此次活动的海上考察和返程工作。中国则开放位于乔治王岛的长城站，作为考察队物资的缓存点和中转地。沙特阿拉伯也为本次活动赞助了资金并派出两名海洋物理学家参与了科学探险活动，不过他们是在考察队横穿南极大陆期间，乘坐“UAP”号破冰船沿南极大陆海岸进行科学考察。智利的彭塔一直作为联络中心及燃料储存地，及时对考察队发出的信号进行反馈。丹麦政府部门则在科学探险活动筹备期间为考察队提供格陵兰岛作为行前集训的场所。

有序的后勤支持系统是1990年国际横穿南极科学探险活动最后能够顺利完成的基础和关键，其体现出的国际间合作与和平的精神也是此次活动带给世界的宝贵精神财富。