对于三种激励调度模式均需要通过一定的激励手段引导用户完成部分调度工作，具体的激励手段包括多种多样的优惠形式：为了建立绿色交通出行链可实行免费使用公共自行车、公共交通卡充值的方式；为了提供高品质服务可提供上门取还车和取还车优先服务；为了培养用户使用习惯可提供卡内时间充值优惠；为了实现共享经济可提供网点周边商家优惠券等。这些优惠形式可基于实际情况提供给用户，然而如何确定优惠力度就是本研究的核心问题，故下文将建立各种激励模式的定价模型，从而得到合适的优惠金额，使用户最大概率采用激励措施的同时保证分时租赁系统运营公司的最大利润。

图3　各阶段激励调度模式用户系统信息交互示意图

2.2.1　空车调度成本

为了保证公司采用激励调度策略后收益能够提升，故需对普通空车调度成本进行计算。假设空车调度成本不考虑电动车折旧费，同时忽略充电桩处停放车所消耗的时间及车辆充电时间，令i点为被调度车辆n初始时刻的位置，j点为被调度车辆n需要到达的位置，j′点为该调车组出发调度车辆n之前所处的位置，故可得车辆n单次调度的成本enij为

式中，enij为车辆n由i点调度至j点的单次成本；Dij为i点和j点之间的距离；Dj′i为j′点和i点之间的距离；为车辆平均行程速度；C1为车辆每千米耗电费用；C2为调车人员每小时工资。

2.2.2　激励远点取车定价模型

激励远点取车定价模型的核心思想是通过用户心理对补贴金额的感知程度，建立用户对于激励策略的接受概率与补贴金额之间的函数关系，进而建立模型以求得公司收益最大化时的补贴金额数。用户心理对于补贴金额的感知程度可直接通过问卷调查的形式取得，通过设定情景下补贴各种金额时的采纳激励调度策略的概率从而建立函数关系。(www.daowen.com)

假设用户n实行从i点转移至j点出发的激励远点取车策略，令Δwn为对于用户n调度成本的减少量，en为满足用户n需求的单次调度成本，Pn为补贴用户n的单次补贴费用；F（X）为补贴费用与采纳度之间的函数关系，通过问卷数据标定，可得最终的函数关系为F（X）=0.127X+0.156；TVnij为用户n从i点到达j点所消耗时间的时间价值，根据符韦苇等人利用MNL模型估计的城市公共交通时间价值，可得城市公共交通出行时间价值Vot为0.15元/min，当存在多种交通方式时，通过问卷调查的选择比例对各类交通方式时间价值进行加权求和；TCnij为从i点到达j点所消耗的费用，当存在多种交通方式供选择时，TCnij应通过各种方式所花的费用与问卷调查中各种交通方式选择比例的乘积并求和得到；对于用户的补贴金额，为保证用户利益，不能低于用户前往远点取车的成本，但同时为了保证运营公司的利益，补贴金额不能高过人工调车后的净亏损费用，故激励取车远点的定价模型为：

2.2.3　激励预约还车定价模型

由于还车是刚性需求，同时预约还车也为用户提供了一种服务，故补贴模型只与网点实时状态及供需关系有关，可得补贴费用S为

式中，为单次调度平均成本；Xe（i，t）为t时段内i点的空车位数；X（i，t）为t时段内i点的空车数；Xa（i）为i点的可供停车位数；D（i，t）为t时段内i点的需求车辆数；a，b，c为调整系数，均为正数，a的数值应小于1，从而保证公司盈利。

2.2.4　激励拼车定价模型

拼车定价模型与取车定价模型的核心思想相同，均是利用人对价格的感知来建立补贴与用户采纳度之间的函数关系，不同的是拼车激励模式的补贴采用对拼车双方实行折扣措施，对于拼车司机及拼车乘客分别通过问卷调查得到折扣与采纳拼车激励概率的函数关系，进而建立拼车定价模型。对于起点拼车模式，司机A与乘客B同从i点出发，A到达j点，B到达j′点，令ΔwB为对于用户B的调度成本减少量；eBij′为满足用户B需求的单次调度成本；PA为补贴司机A的单次补贴金额；DA为折扣比例；F（X）为司机补贴折扣与采纳度之间的函数关系；PB为补贴乘客B的单次补贴金额；DB为折扣比例；G（X）为乘客补贴折扣与采纳度之间的函数关系，通过问卷调查数据可得：F（X）=-0.018 8X+0.906 0，G（X）=-0.045 5X+0.975 0；将司机采纳度与补贴的函数F（X）与乘客采纳度与补贴的函数G（X）比较可得，折扣大于2.6折时，司机的采纳比例大于乘客的采纳比例，故选择概率以乘客为主，整体定价模型为