汽车维修时有时会出现反常情况：有故障码不一定就有故障，或没有故障码不一定就没有故障。因此，要善于处理故障码与故障的关系。主要有以下几种关系：

（1）汽车电控系统有故障码，确有故障

有故障码，确有故障且故障症状明显，例如冷却液温度传感器和位置传感器；有故障码，确有故障但故障症状不太明显，例如进气温度传感器。

汽车维修人员通过调取故障码，大多数都能判明故障所在。在电控单元（ECU）自诊断系统正常的情况下，若发动机有故障症状而仪表板上发动机故障指示灯未亮（即无故障码输出），则对于这些故障的查排与判断，切记不要盲目地检查电控系统的电控单元（ECU）、传感器、执行器和电路，否则不仅不能排除故障，反而稍有不慎还会损坏与ECU相关的某些元器件。分析电喷发动机先按传统发动机检修机械部分，只有故障码显示的情况下才优先检修电控系统部分。

【专家指南】 在一般的检修中不可随意拆检其元器件或无意识地拆除其插接器导线，尤其是ECU的有关部分。只有在确认发动机及点火系统完全无机械类故障后，才可根据故障车型资料，按规定的检测程序和要求仔细查排。

（2）电喷发动机各系统相互有影响作用

因为发动机供电系统、供气系统及电控系统中有些部件的工作特性是相互影响和制约的。例如，燃油泵损坏或喷油器堵塞，进气系统漏气，都会出现混合气过稀，而此时氧传感器电压将始终处于低电平状态，ECU故障自诊断系统都会判定为氧传感器故障，从而显示相应的故障码。又如，正时带过松跳齿，配气相位严重失准，使发动机压缩行程中进气门开启，导致进气歧管内压力升高，造成进气压力传感器失效，却显示空气流量计信号不可靠。上述表明，故障码与故障部位间并不能保证其一一对应的关系，也就是说，ECU故障自诊断系统会显示一些虚假的故障码，给出错误的故障信息，实际上是发动机各系统相互影响和作用的结果。

【专家指南】 在根据故障码检修汽车各种故障时，不要仅限于电路，必要时还应考虑机械系统、液压系统的工作是否正常。

（3）有故障码，不一定就有故障

有故障码显示（输出）而故障码所指系统不一定就有故障。例如一些软件故障。还有一种情况，即历史故障码尚未消除。ECU中存储的故障码有两种：当前故障码和历史故障码，应加以区别。区别方法如下。

1）读出故障码，但起动后“CHECK”灯熄灭，表明ECU未检测到当前发动机故障读出的故障码是历史故障码，清除即可。

2）读出几个故障码，但起动后，“CHECK”灯常亮，表明ECU已检测到当前发动机故障，先记下这几个故障码，然后再清除，再起动运行发动机。

【专家指南】 ECU故障自诊断系统有可能输出虚假的故障码，这种情况复杂，多数是由于工况信号失误而引起的。

当故障码出现后，应与发动机的实际故障特征进行对比和分析，以得到合理的判断结果，不应把故障码奉为唯一的判断依据，也就是说，故障码所指示的信号系统不一定就是真正的故障点。

（4）故障码不一定反映具体的故障部位

车辆电控系统中的故障码反映了系统存在故障，但实际上并非为相应电路的故障。故障码的含义并不在某个具体元件，只依靠故障码，轻易采取换件维修的方法，是不能真正地排除电控系统故障点的。当读取故障码后，一定要再深入分析、检查和判断，确定故障点的具体部位及零部件，再采取相应的维修措施，才能排除故障。

例如，当冷却液温度传感器信号电压过低时有4种可能：冷却液温度高、冷却液温度传感器故障、ECU故障、信号电路对搭铁短路。此时，故障码仅仅表明发动机存在故障而不能准确反映故障的具体部位。

（5）ECU故障自诊断系统提供的故障码与机械故障无关(www.daowen.com)

ECU故障自诊断系统所提供的故障码，仅与所提示的系统故障部位相对应的内、外线路有关，它与其他线路和该部位的机械（如导线脱落或断芯等）故障是无关的。而造成电控系统故障的原因是多方面的，故障码仅仅是ECU故障自诊断系统认可的一个是或否的界定结论，决不一定是电控系统真正零部件的故障部位，也不可能指出故障的具体原因。因此，当运用故障自诊断的故障码去查排故障时，必须有清醒、明确的认识去分析故障特征和故障码的内涵实质，必须克服片面、孤立地、依赖和迷信故障码。只有在弄清楚电控系统的工作原理以及各元器件、传感器和执行器的特性与设计技术参数的基础上，根据故障码的提示，区分故障的性质与特征，进行综合分析和判断，才可检查出故障部位，给予快捷排除。

【专家指南】

如果车辆的故障指示灯已经点亮，但采用解码器却读不出故障码。对此，应重点检查故障灯及其相关电路是否有故障。从大量的维修实例来看，车辆自诊断系统出现的故障，通常多为电控单元（ECU）内部电路搭铁方面的问题，或诊断插座与ECU之间接触不良或解码器与诊断插座之间连接不良等。

（6）无故障码，但确有故障，控制系统不一定正常。

OBD-Ⅱ（自诊断系统）有时并不能读取所有的故障码。例如冷却液温度传感器20℃时标准阻值为2～3kΩ，80℃时标准阻值为200～400Ω，但实际情况在80℃时阻值为几千欧，此时，ECU误认为是冷车，于是增加喷油量，结果造成混合气过浓，热车难以发动且油耗高（实际上，此时ECU将80℃时阻值几千欧姆误认为是冷车，由于几千欧姆的阻值，对于冷车属于正常范围内，所以无故障码）。

【专家指南】

当无故障码而传感器或开关信号不一定正常的情况下，应该采用故障诊断仪读取发动机的数据与标准数据比较的方法来检查传感器或开关信号是否正常。

ECU在对传感器信号进行检测时，只能接收其内设范围以外的（传感器）超常信号，从而判断传感器有无故障。一般在解读故障码后，只要对相应的传感器、导线插接器以及导线进行检查，找到并排除断路、短路的故障点，故障便可排除。但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降（虽在ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则自诊断系统就检测不出来了。尽管发动机确有故障表现，但自诊断系统却输出了表示无故障下的正常故障码。这时就应该根据发动机的故障症状进行分析和判断，继而对传感器单体进行针对性的检测，以找到并排除传感器故障。当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调，系统又无故障码输出时，首先值得考虑（怀疑）的便是空气流量计或者是进气歧管（真空）压力传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，即使此时没有显示相应的故障码，也应该对它们进行检查。

（7）OBD-Ⅱ（自诊断系统）有时可能显示错误的故障码

这通常是由于发动机工况信号失误而引起的。要善于区分虚假故障码，当读取故障码后，有时会发现故障码所指示的故障与汽车的实际故障完全无关，此时可以认为故障码显示有错误，不必太在意。造成这种情况的原因有两个：一是上次维修时原故障码未能有效地清除；二是发动机在运行中，维修人员有意或无意地拔掉了有关传感器的导线插接器，出现的人为性故障。

【专家指南】

在使用解码器对车辆进行故障诊断时，可以检测到故障码，但检查电路没有发现问题，出现这种情况的原因可能有以下几个方面：

①历史性故障码没有及时清除。历史性故障码是指：车辆的故障已经排除，但没有及时清除掉存储的故障码。原故障码仍然存储在电控单元（ECU）中的随机存储器（RAM）中。

②人为故障。人为故障引起的故障码，如发动机运行或点火开关闭合的情况下，维修人员拔插相关电路的器件或插接件等，车辆的自诊断系统就会有相应的故障码产生与存储。

③呈现真正故障码的方法。遇到上述情况在进行故障检修时，不要急于按照故障码的提示信息去检查相关元器件或插接件，而应先消除存储的故障码，然后运行，再进行故障码的读取。如果仍然可以读得原来的同一故障码，则说明真正有故障。

（8）维修操作不当会引发附加的错误故障码

若上一次对电喷汽车修理后，由于操作不当而未能完全消除旧的故障码，那么在本次读故障码时，那些残存的旧故障码仍然要重复显示，这给维修工作带来混乱及困难。如果单纯地以故障为依据，特别是现代汽车技术含量越来越高，电气设备数目繁多，新、旧故障码加在一起很难区分，这种情况下往往会造成故障维修陷入僵局，无从下手，不仅影响维修的效率，还会造成人力、时间的浪费。