（1）点火开关处于“ON”（接通档）时不能拆除蓄电池连接线

在对电控汽车维修时，当点火开关处于“ON”（接通档）时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池的连接线或熔断器。否则会使电控单元（ECU）、相关的传感器等微电子元器件严重受损。

小贴士：除蓄电池的连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，只要点火开关处于ON位置，也都不能随意拆除。否则，也会使相关的传感器、电控单元（ECU）烧坏。这些电气装置包括点火系统、怠速控制步进电动机、电控单元（ECU）的可编程只读存储器（PROM）、喷油器、空调及其他电磁离合器、电控单元（ECU）的某些连接线等。

（2）利用高压电火花检查故障方法

在检查电控汽车发动机的电子点火系统有无高压电火花时，千万不可沿用检查传统式点火系统的“划火法”（或刮火法），否则，将在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏电子点火系统中的电子元器件，甚至损坏电控单元（ECU）。

而正确的检查方法是将高压导线插入一备用火花塞，再将火花塞外壳搭铁，从火花塞电极间隙观察跳火情况。

用逐缸断火法来检验个别缸的工作情况时，应将断火缸高压线端搭铁，即用断路法而不是用开路法断火，否则，会产生最高次级电压而烧坏线路。

（3）检修电控汽车燃油系统之前要卸压

在对电喷发动机燃油系统进行检查故障和维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换燃油滤清器、电动燃油泵、喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的残余油压，避免松开燃油管道接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或引发火灾。即便是检测油路压力，在接入油压表之前也应卸压，然后再接表进行测量。

（4）检修电控汽车燃油系统故障之前要拆卸蓄电池连接线

若在检修燃油系统故障时，如果检测系统压力时没有拆除蓄电池连接线，就有可能在检修过程中无意或有意接通电动燃油泵电路。使电动燃油泵工作，高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压、高速突然喷出，造成人身伤害或引发火灾。

特别注意：在对电控汽车发动机燃油系统无论进行什么故障作业检修之前，都应拆下蓄电池连接线或熔断器。

（5）在电控汽车上实施电焊必须切断电控单元（ECU）电源或拆下电控单元（ECU）

在进行电控汽车维护、修理作业时要相互协调合作，如钣金工作业施焊之前要通知电工（或维修工）拆卸电控单元（ECU）。否则，就会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元器件或电控单元（ECU）。

（6）蓄电池连接线拆卸时机

在维修电控汽车之前应按要求先读取电控单元（ECU）记录的故障码，然后才能进行其他的维修作业或拆除蓄电池连接线。否则将产生的故障码和其他信息（如防盗音响信息等）自动清除。

（7）清除故障码的方法选择

对大多数电喷发动机而言，拆下蓄电池连接线或拆下通往电控单元（ECU）的熔断器，保持断电30s即可清除掉电控单元（ECU）中存储的故障码。但是有些发动机则不适于用这种拆卸电源的方法来清除故障码，因为车辆防盗系统、音响系统、时钟等的内存（包括防盗密码）也是存储在随机存储器中的，采用断电消码便会将这些内存也一起清除掉，从而导致音响锁码等。

（8）不可使用阻抗过小的检测工具仪器。

在对电控系统进行检测时，为避免电控系统由于过载而损坏，不可使用阻抗过小的检测工量具。因此必须注意以下事项：

1）不可使用试灯对电子控制系统的传感器和电控单元（ECU）进行检测（包括对其接线端子的检查）。

2）除了某些车辆的测试程序中特殊说明者外，一般不可使用指针式万用表检测控制系统各部分的电阻，而应该用高阻抗的数字式万用表（10MΩ以上）或者是电控汽车专用检测仪表进行检测。

3）在装有电子控制系统的汽车上，严格禁止用搭铁试火或拆线刮火的方法对电路进行检查与判故操作。(www.daowen.com)

（9）插头不可随意拔下，防止产生人为故障

当车辆有故障时，或故障指示灯闪亮，随意在点火开关处于“ON”位置，甚至在发动机运转过程中，便将一些电子元器件的导线插头拔下又插上，每这样做1次或每拔下1个传感器的插头，电控单元（ECU）便会记录一个故障码。这些故障码通常称为人为故障码。由于人为故障码与真实故障码混在一起，给维修造成一定的难度，所以要注意区分，防止误导。

（10）排查故障程序先常规检查后仪器（电控单元ECU）原则

一般来讲，对电控汽车进行故障维修与查排时，应首先对外围故障进行排查，再进入电子控制系统检测，可在实际操作中有不少人只相信电控单元（ECU）的检测，而忽视了一般常规的检查程序，往往使维修走了不少弯路。

常规检查主要是针对机械系统、真空系统、排气系统和液压系统，其检测项目包括压缩比、真空密封、火花塞积炭、排气系统是否堵塞以及线束、插接器的连接是否可靠等。因为ECU故障诊断仪对于检测上述机械系统的故障是无能为力的，其软件对这部分故障也不设置故障码，所以需要采用传统的方法，遵循“先易后难、由表及里”的原则进行检查。

【专家指南】 线束、插接器、搭铁线等断路、短路及接触不良之类的“故障”占有相当大的比重。ECU出现故障的概率很小。因此在多数情况下，排查电子控制系统的故障主要是检测传感器、执行器、插接器和线束，只有在确认这些元器件正常之后，再考虑ECU是否存在故障。

（11）仪器检测与人工调整并重原则

有些维修工认为，维修电控汽车只要仪器检测找到故障点，然后更换故障码所提示的损坏部件就可以了，无需进行什么调整。其实不能一概而论，有的车型若干部位还是需要调整的，例如：混合气（CO含量）成分的调整，节气门位置传感器的调整，轮速传感器气隙调整，自动变速器档位开关的调整。

例如，福特和马自达车系的一些自动变速器的档位开关与其他车型不同，其内部是滑变电阻式，如果出现接触不良，电控单元就会接收到错误的档位信号或者不能判别档位。安装这类档位开关时，需要调整其位置，一般方法是：将变速杆置于“N”位，转动档位开关，使信号两端的电阻值为750Ω，然后拧紧档位开关的固定螺栓。

（12）重视专用仪器诊断也不忘通用仪表的作用

在进行传统汽车维修工作时，维修人员习惯于使用通用仪器检测电控汽车，如万用表等，但是目前大有忽视专用测试仪器的趋势。其实ECU故障诊断仪在读取数据流时反应比较慢，对于间歇性的疑难故障也未必能检测到。因此，采用何种检测仪器合适需要根据具体情况灵活运用。

总之，以故障诊断仪为主，配合使用示波器、红外线测温仪、尾气分析仪、点火正时灯、真空表、故障模拟器等专用仪器，能够收到很好的效果。

【专家指南】 在许多情况下，使用专用测试仪器更加有效。目前市面上已经出现了多种专用不解体检测诊断设备，如喷油器快速探测器、氧传感器分析仪、蓄电池测试仪、遥控器测试仪、熔丝电流测试仪等。这些专用仪器为不解体检测电控汽车提供了极大的方便，维修人员要善于加以利用。例如：红外线测温仪就是一种很有效的专项测试仪器，它适用于下列场合。

①若怀疑冷却液温度传感器损坏，则可以采用红外线测温仪测试冷却系统的温度，并且与ECU故障诊断仪的数据流结合起来一起进行分析，这样故障诊断的效果就会迅速提高。

②测量加热型氧传感器，应在刚起动发动机时立即测温，并且与氧传感器附近的排气管温度进行比较，如果温度相同，则说明氧传感器的加热电路或者氧传感器的加热元件损坏。

③测量EGR阀。发动机中速运转时，EGR阀与进气歧管连接处的温度应当高于进气歧管其他部位的温度，否则说明EGR阀或者真空控制线路、控制电路有故障。

④发动机“缺缸”检查。用红外线测温仪测量各缸火花塞，不工作气缸的火花塞温度会比其他缸火花塞的温度要低一些。

⑤对于尾气HC含量偏高的故障，最简单的方法是用红外线测温仪测量三元催化转化器入口处和出口处的温度。发动机ECU工作正常时，三元催化转化器的工作温度在400～800℃，怠速时三元催化转化器出口处的温度比入口处的温度高约10%，若出口温度过高，说明混合气过浓、点火系统缺火或者电控系统有故障，造成三元催化转化器的负担过重。如果在正常工作温度状态下三元催化转化器入口处和出口处的温度没有差别，说明尾气中HC含量偏高的原因是三元催化转化器失效。

⑥在检查电路尤其是检查电源线和搭铁线时，许多人习惯于使用万用表，通过测量电压和电阻进行判断，但是这样的检测只是静态的，无法准确地判定故障部位。比较理想的检测方法是利用有负载的LED试灯进行验证，而不仅仅是用万用表进行检查。例如检测点火线圈的供电时，有时用万用表静态测量其电压，能够达到蓄电池的电压值，但是汽车运行时由于负荷增大，可能无法达到正常的电压。这是由于线路接触不良导致接触电阻增大而引起的。因此，最好用LED试灯进行有负荷测试，如果线路接触不良或者接触电阻过大，则LED试灯的亮度会下降，所以用LED试灯进行动态测试比采用万用表测量更加准确。

⑦若发生与混合气浓度有关的故障，则应当使用尾气分析仪检测发动机的尾气成分。在排除故障的过程中，若将解码器、示波器及故障模拟器配合使用，能够收到很好的效果。

（13）重视发动机信号也不忘记底盘信号

有的汽修人员只注重了进气量、节气门位置和冷却液温度这几个发动机信号，或检测故障码提示的那个传感器的信号，而没有对底盘部分的信号给予足够的关注，其实不少底盘信号参数为多个电控单元（ECU）所采用，而且相互关联，因此千万不可忽视。