本书针对城市居民出行行为的基本时空间特征进行了描述性统计分析，如表7－3所示。首先，对于单独出行和联合出行的选择，对出行时长和出行距离进行了方差分析。结果显示，联合出行从时间、距离上均长于单独出行，这表明联合出行通常对出行需求较为强烈；但在北京和乌特勒支两座城市间存在差异，北京居民的出行时长比乌特勒支长，而距离却相对较短，这说明北京城市的交通系统状况并不乐观，居民出行的时间效率较差。其次，不同目的的出行时长和距离存在显著差异。对于北京居民来说，工作活动的出行时间最长、距离最远，这说明固定性活动目的出行是日常出行的主体；然后是休闲活动，这说明居民自主选择的活动也会带来较多的出行需求，而购物和事务活动则出行时间较短、距离较近。对于乌特勒支居民来说，工作活动与休闲活动的时空间特征差异较小，这说明固定性和弹性活动目的并未对出行时间和距离产生重要影响。在对不同交通方式的分析中，公共交通的出行时间最长，其次为小汽车。然而，出行距离在两座城市中存在差异，北京居民乘坐公共交通的时间效率较差，而乘坐小汽车则有明显改善；乌特勒支的小汽车和公共交通存在功能分工，公共交通承担长时间、长距离、高效的城市间出行，而小汽车则承担中等距离、高效率的城市内部出行。

出行目的和交通方式对单独或联合出行的选择存在重要的影响。如图7－2所示，不同出行目的的差异主要表现在以下几个方面：休闲目的产生联合出行的比例最高，北京高于60%，乌特勒支高于40%。休闲出行通常是为了到达目的地而进行有同伴存在的休闲或社交活动，出行作为活动的派生，其同伴选择也更容易接近目的地活动同伴，因此出行存在同伴的可能性较大。工作目的产生单独出行的比例最高，北京高于70%，乌特勒支则高于85%。工作出行对时间与空间的固定性要求较高，出行同伴不容易产生妥协或迁就的情况，因此出行存在同伴的可能性较小。出行交通方式的影响如图7－3所示，自行车的单独出行比例最高，而小汽车的联合出行比例最高。小汽车和公共交通的联合出行决策在北京和乌特勒支两座城市间的差异较大，北京居民利用小汽车出行时有高比例的联合出行（占70%），而乌特勒支居民并未因小汽车而倾向于选择联合出行。当使用公共交通时，北京居民仍然表现出较高比例的联合出行（占45%），而乌特勒支居民则表现出高比例的单独出行（占75%）。总体而言，北京居民选择联合出行的比例明显高于乌特勒支，说明北京居民出行同伴选择的倾向体现出集体性特征，而乌特勒支社会更崇尚个体化。交通方式的影响体现了两座城市在发展阶段以及机动车拥有量方面的差异^[1]。在北京，小汽车作为一种奢侈性消费，较低的拥有率促使其在使用中会增强他人参与的比率，进而提高联合出行的概率。而在乌特勒支，小汽车的高拥有率使其成为一种普通的交通工具以满足个体使用需求，所以单独使用小汽车出行的概率较高。北京公共交通使用中较高比例的联合出行，可能与北京多年来公共交通优先的政策引导相关（Hao et al，2006）。

表7－3　居民出行时长与距离的方差分析

图7－2　不同活动目的的联合出行决策差异(www.daowen.com)

图7－3　不同交通方式的联合出行决策差异

联合出行决策受到小汽车使用的影响还归因于它是一种家庭共同资源，需在家庭成员之间进行分配。如果家庭只有一辆汽车，需要家庭成员做出更多的妥协以进行联合出行；而如果有多辆汽车，则可以满足个人需求进行单独出行。在上述分析中可见，小汽车所提供的安全、舒适和封闭的空间，在很大程度上促进了居民与亲人、朋友的共同出行，其具有促进联合出行的特征。因此，本书进一步分析了家庭小汽车拥有量对出行同伴选择的影响，在分析中剔除了单身家庭，并只考虑了使用小汽车的出行样本，如图7－4所示。总体上，北京与乌特勒支居民表现出相似的特征：随着家庭小汽车拥有量的增加，居民单独出行的比例会增加，与核心家庭成员的共同出行略有增加，而与朋友、同事一起出行的比例明显减少。有所不同的是，北京居民在家庭拥有一辆以上汽车时，并没有明显增加单独出行，反而与同事和朋友的共同出行比例提高；而乌特勒支在同样的情况下，单独出行的比例显著增加，居民具有更多自主控制和使用小汽车的能力，更多体现出个体化需求。

图7－4　家庭汽车拥有率对小汽车出行同伴选择的影响