城市郊区化的概念来源于西方，但中国城市由于发生时间、发生条件、动力机制等多方面的独特性，其在动态演变过程和空间后果上与西方存在明显差异（冯健等，2004；周一星等，1997）。因此，诸多学者讨论了郊区化现象的中西接轨和合理比较。周一星（2004）指出西方的“City”和中国的“城市”在地域上有着明显的差别，如北京市的市域范围大大超过城市实体地域，包含一部分外郊县的农村地域；而芝加哥市的行政范围则仅为芝加哥大都市区的核心部分，远远小于城市化地区。建立中美城市中心区的比较，则需将二者建立可比的地域概念。中国城市具有中心区、近郊区、远郊区三个圈层的空间结构，这与西方大城市的三个圈层大体相当（本书理解为中心市、外围密集居住区、外缘大都市区）^[2]。西方郊区化的概念是站在中心市来观察人口及要素向外围的离心迁移，而中国郊区化则在向外围空间扩张的同时并没有明显的中心区衰落现象。作为城市发展的空间后果，中国城市不仅是中心区人口稳定、未衰减，更体现为中心区功能空间依然保持吸引力，居民以通勤为主体的活动空间具有显著的中心区指向性（孟斌等，2012；张艳等，2009）。

1）通勤行为

首先对北京和芝加哥两座城市居民的通勤行为进行分析刻画。方法上采用两种方式：①利用ArcGIS中的流空间分析技术（XY to Line模块）建立居民居住地与就业地两点连线，直观表达居民通勤方面与空间的特征，如图6－4所示；②依此基础，计算居住地与就业地的欧式直线距离，作为通勤行为测量的数据指标，如表6－3所示。

图6－4　北京与芝加哥城市中心区居民的通勤空间

结果表明，北京与芝加哥城市中心区居民的通勤空间具有明显的差异。北京居民通勤具有中心指向性，尽管样本小区在空间分布上有差别，但总体的通勤方向均指向五环以内的中心区域，向城市外围通勤的样本存在，但仅有较小的比例。芝加哥居民通勤具有向外部扩散的趋势，尽管居民样本均为芝加哥市空间范围内，但样本就业的空间远远超过这一范围，向北部和西部均有扩散的现象，其就业空间已散布于芝加哥大都市区的空间中。

从居民通勤的平均距离来看，北京居民为6.4km，芝加哥居民为10.9km，芝加哥居民的通勤距离远大于北京居民，其通勤空间的蔓延性较强。这一结果与已有研究相一致，北京城市空间功能过于集中，城市远郊区就业次中心结构不成熟（孙铁山等，2012），尽管近年来北京居住空间的郊区化现象显著，但居民的就业空间仍依赖于市中心，形成了居民职住空间的错位现象（张艳等，2009）。而芝加哥自20世纪90年代以来就已出现了市中心人口下降的趋势，无论是居住人口还是就业人口，市中心均表现出负增长的态势（Soot et al，2006）；与此同时，城市郊区的就业次中心得到了良好发展，到2000年成规模的就业次中心已发展为32个，空间上主要分布于库克（Cook）县北部及西部地区（Mc－Millen，2003）。居民通勤空间的分析很好地印证了两座城市在就业—居住空间上发展阶段的差异。

2）群体差异

城市居民的通勤距离存在性别和收入水平的差异。在性别差异方面，北京与芝加哥居民通勤距离都表现出男性高于女性，这一差异在方差分析中表现显著，如表6－3所示。在传统家庭责任分工中，男性通常承担家庭生计等任务，而女性承担家务及子女照顾等任务，因此男性的平均通勤距离大于女性，也回应了家庭分工“男主外、女主内”的格局。

表6－3　北京与芝加哥居民通勤距离及性别差异的方差分析

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而在收入差异方面，北京与芝加哥居民的通勤距离变化特征存在差异。北京居民的变化表现更为复杂：①中等收入家庭成员的通勤距离最长，说明这一夹心层承受了经济负担和时空制约的双重压力；②高收入与低收入居民的通勤变化量不大，变化值约为1km，说明通勤距离在收入群体之间的差异不明显。而芝加哥居民通勤距离随收入增加而增加的趋势明显，这一特征较好地回应了芝加哥学派创立的古典城市空间结构模型。在霍伊特（Hoyt）的扇形模型中，强调了高收入家庭对现有住房不满并形成排他性的新房外迁，从而占据了城市郊区交通较好的非工业滨水地带，形成主动从市中心向外迁移的现象。这一现象所产生的行为结果就是长距离通勤，这在一定程度上造成了居住—就业空间的分离。但扇形模型强调了可达性和郊区生活相结合的愿望，即沿着快速交通外轴线扩展，同时高收入家庭通常配备有快速的通勤工具，在其实际的活动空间中并未受到较高的时空制约。与此相对应的低收入居民，因为迁居能力以及移动能力的限制，其居住空间选择通常为城市中心区，以达到与就业空间邻近的目的，所以通勤距离相对较短。

3）出行目的

活动目的的分析是认识行为变化趋势的重要方面，如表6－4所示。结果显示，北京和芝加哥居民工作相关出行的距离和时间最长，但在两座城市的横向对比中，尽管芝加哥的出行距离为10.34km，高于北京的4.15km，但出行时间却小于北京，这表明两座城市交通系统的效率存在差异，北京城市现行交通的拥堵状况较为严重，使城市居民在出行相同距离的情况下要花费几倍于芝加哥居民的时间成本，无形中增加了居民的时空制约。

表6－4　北京与芝加哥居民不同出行目的的行为差异

两座城市仅次于工作出行的活动目的有所不同，北京为事务相关活动^[3]，芝加哥为休闲相关活动。通常，相对完善的居住地应当在较小的空间范围内满足居民日常事务性活动，如上学、就医、金融市政办公等，这样的居住空间要求土地利用混合、基础设施完备，典型的代表为当下流行的“打通幸福城市最后1km”的“智慧社区”理念。但是，北京居民的日常行为分析结果却与此背道而驰，居民事务性活动需出行平均3.72km，这表明城市空间的设施配套与分布尚有不足之处，因而造成了居民的长距离出行现象。而从另一角度来看，休闲相关的出行由居民自主决定，通常是利用闲暇时间进行的放松身心的活动。随着生活水平的提高，居民对这一行为的要求变高、形式多样，因此高等级的休闲出行通常遍布整个城市，具有较高的自由度。芝加哥居民行为回应了这一观点，即在保证生计需求的基础上，休闲出行的距离最长、范围最广。这一现象表明，北京与芝加哥的城市发展处于不同阶段，居民的行为模式差异明显，发展中城市对居民行为的制约较强，而发展成熟的城市能够更好地满足居民的日常需求。

4）交通方式

交通工具的选择是反映城市空间与居民行为互动的重要指示，如表6－5所示。北京与芝加哥两座城市居民交通方式的选择比例差异巨大，北京居民步行出行的比例最高，约占38%，步行与骑自行车这类慢行交通方式共占50%以上；芝加哥居民小汽车出行的比例最高，约占55%，步行与骑自行车仅占30%左右。公共交通的选择比例北京略高于芝加哥。交通工具的对比明确了美国城市汽车社会的现状，居民外出主要依赖小汽车，尽管在公共交通系统相对完善的芝加哥市（陈雪明，2003），公共交通出行的比例也仅是小汽车的1／3左右。而北京城市的慢行交通出行仍占主导，这与城市空间历史阶段中单位社区的土地混合利用的发展模式相关联（刘志林等，2009）。

表6－5　北京与芝加哥居民交通方式选择的差异