本书对于活动空间影响因素的考虑主要包括个人社会经济属性和居住空间属性，每个变量分列为几个系列指标来度量，同时对应着其社会与空间含义，如图4－4所示。空间变量来源于城市基本单位普查或经济普查，部分居住区道路交通特征来源于城市兴趣点（POI）底图数据，有时辅以谷歌地图等开源数据底图库。

表4－4　活动空间形成的解释变量表

续表4－4

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本书对影响因素的社会理论含义，以及其对活动空间影响的假设进行逐一说明。

（1）性别。性别差异是全球社会性的话题，女权主义思潮的影响使性别差异走向社会学领域研究的核心。在活动空间的研究中，性别可能成为影响活动安排、家庭责任分工的关键。男性与女性从生理上存在一定差别，更重要的是存在社会角色的差异，男性为了工作而生活，女性为了生活而工作。中国社会几千年来的父权制和父系社会体制，决定了在日常生活中“男主外、女主内”的格局，女性被认为应该理所应当地承担无偿的家务劳动，而中国女性高比例从事全职工作，使女性的活动空间需要面对工作与家庭的双重压力，无形中使女性处于空间行为的困境中。

（2）年龄。年龄不仅代表了个人的生命周期，也暗示了社会发展的方向。小孩和老人通常由于生理上的劣势，而不具备完全控制个人活动空间和利用城市公共空间的能力，被认为是时空间行为的弱势群体。中年人被认为是当代社会的主体，其活动空间特征代表了城市居民主流的行为模式。青年人被认为是社会发展的方向，其活动空间特征代表了未来10—20年城市居民行为变化的可能。

（3）户籍。中国社会有着特征的户口制度，在计划经济时代甚至是市场经济的当下，户口制度依然在城市生活中发挥着重要作用。在北京，是否拥有户口是能否享受居民社会保险、福利分房等的必要条件，共同生活在城市空间中的个体居民，可能会由于户口差异而不具备冲破某些空间限制的能力。

（4）家庭结构。家庭结构表现了家庭生命周期的阶段，组成家庭、婚姻状况变化、家庭规模变化、生育子女等生命事件，都会成为居民改变原有活动空间模式的诱因。组成家庭或者婚姻状况变化可能使居民与家人在一起的活动频率和时间发生变化，家庭规模变化、生育子女可能会影响家务活动的频率和时间。不同社会的家庭结构组成可能存在差异，从而使居民产生不同类型的活动空间模式。

（5）工作性质。工作是居民维持生计和生活保障的基本需求，而工作活动通常具有时间和空间固定性的特征。居民通常会首先保证工作的时间和空间，再去安排其他辅助性的活动与生活，因此，工作性质表明了居民所受工作固定性限制的程度。全职工作者比兼职工作者所受限制大，而兼职工作者比无业者所受限制大，时间与空间的灵活性均有所不同。

（6）教育水平和收入水平。改革开放以来，城市居民不再按照体制内外、职位高低来划分社会阶层，取而代之的是，居民开始由受教育水平、收入水平来决定其社会经济地位。高教育程度和高收入水平的居民通常被认为是精英阶层，是一个社会的先锋群体，通常其活动空间特征呈现出先进性，对未来社会具有引导作用。

（7）驾驶证与家庭车辆拥有。个体居民是否拥有驾驶证、家庭拥有的汽车数量代表了居民的移动能力，可能成为居民更大程度利用城市公共空间的因素。(www.daowen.com)

（8）社区类型。社区类型兼顾有空间因素与制度因素，本书五类社区在一定程度上代表了城市空间扩张的过程，也代表了住房改革过程中依时间顺序形成的典型社区。本书依据社区发展历史划分了社区类型，每两个小区代表一类。空间与制度因素的共同作用，可能使居住在其中的居民形成差异化的活动空间。

（9）区位。北京空间的环路形成具有典型性，本书按照环路划分了每个小区的区位，能够表现出城市中心、近郊、远郊等城市典型区位特征对居民日常生活中行为方式的影响。

（10）交通可达性。交通特征是表现居住空间与城市交通系统的连通程度，本书运用居住区与最近地铁站的距离，是一种对外交通的测度方法。本书还尝试了最近公交车站的距离或周边公交车站的密度，但在调查小区之间的差异性不明显，而被放弃。

（11）步行友好程度。低等级交通道路通常具有慢行性，适合步行、自行车等低碳化的出行。居住空间的步行友好程度能够影响居民日常出行的交通方式选择。提供安全化的步行或自行车空间，以减缓小汽车的出行效率，引导居民选择低碳化出行方式。

（12）商业密度。商业密度反映了居住空间土地利用的混合程度，对居民交通出行距离和方式均具有影响。混合程度高的居住空间有利于居民进行短距离、低碳化的出行。本书运用两个指标来说明，居住空间几何中心1km 半径内零售业人员数量代表了小区内及近边缘范围的商业设施情况；商业密度等级则是指被调查小区所在街道的整体商业密度等级，代表了小区周边的商业设施情况。

（13）人口密度。被调查小区所在街道的人口密度从更宏观的角度说明了其社区发展的成熟度、社区周边城市商业服务业设施的供给程度。由于在部分国际城市居民的比较研究中，很少有对商业设施的统一定义，而对人口密度的普查则是相对规范的，因此用人口密度代表了居住空间的设施供给。通常高密度小区的居民更容易表现出短距离、低碳化的交通出行。

本书强调以个体居民为单元，并考虑了居民一天的活动空间也体现出活动与活动、活动与出行具有相互影响和制约。因此，部分行为指标也作为一些模型的解释变量，这种测量方法分别从时间利用、空间距离、交通方式等不同角度加以刻画，如表4－5所示。

表4－5　活动空间的行为测度指标表

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（1）工作与非工作活动。由于不同目的活动的时空固定性存在差异，因此将工作与非工作活动加以区分。工作活动的固定性程度较高，居民一日的活动安排，通常以保证和满足工作活动需求为前提，再进行其他闲暇时间的安排。休闲、购物、家务活动尽管在日常生活中是必需的，但这些活动可以根据居民的闲暇时间进行一定弹性的安排，时间上可以延迟，空间上可以替代。

（2）交通方式。交通方式能够影响出行的距离与时间，是出行效率的关键。本书对交通方式进行归类和简化，划分为四类。如遇不同交通方式之间的换乘，以可能出行距离最远的方式为优先，分别是公共交通、小汽车、自行车和步行。

（3）出行高峰。出行起始时刻是否为出行高峰时段，代表了城市道路交通拥堵的情况，间接影响了出行的效率。居民可能会由于高峰时段，而改变活动时间安排、出行距离、交通方式等行为特征。