实车上的混合动力系统展示

凯美瑞混合动力车在结构上多出的部分是辅助电力系统，包括电动机、蓄电池和控制单元。

丰田的混合动力系统大致有两种结构，一种是应用在普锐斯车上的横置安装方式（适用于前轮驱动车型），另一种以雷克萨斯上的纵置形式为代表（适用于后轮驱动车型）。

技术上，凯美瑞混合动力系统基于普锐斯的结构，但也有不同的地方。它高效的2.4升直列发动机比国产普锐斯1.5升排量的机型大不少，同时电动机功率也比普锐斯的49千瓦（67马力）增加了7.4千瓦（10马力）。

相对于其他公司的混合动力系统，丰田的技术可以说最成熟，可以轻易做到全混模式和单独电动机驱动。丰田混合动力的主要特点是拥有两个电动机，一个用于发电，另一个辅助驱动和制动能量回收（两个电动机大小不一样，这与奔驰、宝马和通用合作研发的全混合双模系统不同，其作用方式也不尽相同）。驱动电动机与发动机之间采用行星齿轮结构耦合，较好地解决了动力分配和输出平顺问题。市面上有些混合动力系统的发动机和电动机采用直接相联方式，电动机的作用主要是为了辅助发动机。这样做的好处是结构简单，但由于缺乏中间的协调机构，电动机往往较小（全混合动力系统由于电动机功率大，如与发动机匹配不得当，有可能发生突然停车的故障），成为所谓的轻混合动力系统，节能降耗的效果比全混合动力系统差一截。

在凯美瑞混合动力车上，车辆起动时及低速、低负荷运转时，只通过电动机驱动行驶；一般行驶时，电动机和发动机共同驱动，高效配合；上坡和加速行驶等需要高动力输出时，发动机和电动机同时达到最大功率；减速制动时，电动机会将损失的能量转化为电能存储到蓄电池中；车辆停止时发动机自动处于停止状态。在各种行驶状态下，都能有效减少燃油的消耗。

在多出电动机系统的同时，通过汽油发动机和电动机的协调驱动，混合动力凯美瑞的耗油量比普通凯美瑞有相当的降低，在90公里/小时定速行驶状态下的油耗是百公里5.4升，在包括城市路面和高速路况的综合工况油耗是百公里6.0升。在尾气排放方面，与2.4升汽油动力版凯美瑞相比，二氧化碳排放量减少了40%以上，相当于1年种植50棵树才能减少的量。此外，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物的排放量也分别大幅减少了90%、75%、80%以上。

除了突出的节能减排效果外，理论上，混合动力车还能带来更平顺有力的加速性能、灵敏的制动和良好的噪声控制。混合动力凯美瑞将2.4升直列4缸VVT-i发动机与输出功率强劲的电动机结合在一起，综合功率可达140千瓦，达到同级别车型的最高水准。(www.daowen.com)

蓄电池在后排座椅后面

动力流程图显示不同工况下混合动力系统交互作用

实际驾驶后感觉，混合动力凯美瑞起步加速能力并没比普通版强太多，偶尔踩下加速踏板时还有停顿，不过一旦加速起来，加速力道就延绵不断，后备力量强。用B档（混合动力车的一个特殊档位，在B档状况下，发动机转速高，加速、爬坡能力强。这时，发动机一直参与工作，油耗会有所升高。在制动方面，发动机制动参与的更多，而电动机回收制动能量就显得少了）加速能快一点，但也不是特别明显，中途加速40～70公里/小时比一般车更强一些，这时电动机的转矩能迅速跟上。制动时间和距离跟普通凯美瑞相比倒没觉得有太多差别，但由于车重，前轮电动机制动回收能量等原因，制动力大的时候，车辆点头明显一些。

路上急加速比普通凯美瑞强，噪声也有所减小，但一般路况行驶，噪声并没有期待得那样小（看来主要是风噪和路噪，发动机噪声此时并不占主要地位），急加速声音控制得好主要得益于无级变速器和电动机助推。

相对于普通凯美瑞汽车，混合动力版在前脸上的变化是采用了上大下小的格栅，这也是丰田混合动力车的特征。行李箱中巨大的蓄电池有专门的风扇散热，其进风口位于车内，排风口在行李箱左下部，热风直接排出车外。

蓄电池占了行李箱一部分空间（加上部分电器元件大约占行李箱的30%），但空间总的说还能接受。蓄电池与油箱错位排列（蓄电池在后上，油箱在前下），避免了某些安全隐患。

凯美瑞混合动力版蓄电池容量6.5千瓦时，重量在50～60千克之间。蓄电池有一定的智能调节能力，如对于充放电过程中的热量管理，蓄电池可以自动控制完成，必要时还可借助风扇散热。