日产似乎是CVT变速器的坚定支持者，在它的产品序列中，有一些车型是全系列标配CVT变速器。而新一代CVT变速器显然会让日产在该领域进一步领先。

新一代智能Xtronic CVT变速器具有三大突出特征：首次在CVT变速器上搭载子行星齿轮（即辅助变速器）；通过改变驱动副位置关系（主动轮和从动轮的位置由纵置改为平置），减少了内部摩擦消耗；增加了机油暖温器。

与上一代产品相比，新款CVT变速器结构紧凑、重量更轻，燃油效率也有了较大提升。由于增加了辅助变速器，变速比由6.0：1提高到7.3：1，可以改善车辆起步和加速过程的响应。

辅助变速器又被称为副变速器，是一种附加的变速装置，其结构是行星齿轮组（普通AT变速器就是用行星齿轮结构，通过调整各齿轮组之间的互动关系实现速比的变化）。由于安装了副变速器，原来作为CVT变速器主体部分可以相应降低尺寸和重量。导致整个变速器的体积和重量比上代都有所减小，使之可以安装在更加小型化的车上。在新变速器内，副变速器变速比约为1.8，而CVT变速器无级变速部分提供4.1的变速比。日产新CVT变速器上的副变速器位于CVT变速器输出轴一端，拥有两组行星齿轮机构，提供两档速比，分别是1和1.8：1。

新结构设计让变速比提高了20%，这是与原来的CVT变速器相比。相对于普通AT自动变速器，新一代CVT变速器在总速比方面似乎也有优势。看一下目前最先进的8档自动变速器，它总的速比是7.01，仍不及最新的CVT变速器。另据介绍，现代变速器总速比在5～8之间，新一代CVT变速器在这方面几乎做到了极致。

在低速起步时，副变速器处于1档，速比为1.8，发动机动力通过液力变矩器传递给CVT变速器，车速均匀上升。车辆行驶速度逐渐增加，CVT变速器带轮从低速位逐渐变为高速位。当车速需要继续提升时，副变速器机构进入2档，副变速器速比从1.8降至1.0（副变速器换档过程与AT变速器类似，但在新CVT变速器中，与速比任意调整的钢带轮部分匹配，换档过程会有更加柔和的表现）。(www.daowen.com)

与其他形式的变速器相比，CVT变速器的最大优点在于速比可以连续调节，而其缺陷也很突出，就是不善于传递大转矩。由于CVT变速器的核心部件采用钢带、锥面轴传动，要传递更大的转矩需要带轮压盘付出更多的努力，而有时这种努力在效率上得不偿失。虽然，日产曾经创造出CVT变速器传递350牛·米的纪录，但新一代CVT变速器目前在国内只应用在像阳光这样的小型车上。

动力传动示意图

变速器钢带

带副变速器的CVT提升了总传动比

国产车中率先采用新变速器的是东风日产阳光