综合了机械、液压和电子控制，两组离合器的输入和输出十分可靠。内部的结构确保变速器下一个档位总在结合状态，这样，换档的过程就会快如闪电。如当车辆用3档行驶时，4档齿轮已处于啮合状态，只是第2组离合器还没有结合。当换档时机一到，3档离合器迅速断开同时另一组离合器结合，这时车辆已经行驶在4档状况下了。在此过程中，两组离合器的分开与结合是同步进行的，所以换档过程异常平顺，换档时间大大缩短，仅为0.03～0.04秒。

由于快速和独立的齿轮副更换方式，发动机与DSG变速器的结合总能找到恰当的动力转换点。除了换档迅速外，燃油经济性的改善也毋庸置疑。以大众的高尔夫R32为例，装DSG变速器后百公里耗油10.2升，相比之下，装手动变速器车型为11.5升，如此规模的油耗降低以前只有通过采用极端轻便的车体材料才能达到。加速性的改善更是显而易见，装配DSG变速器的R32从静止加速到100公里/小时的加速时间6.4秒（用手动模式可提高到6秒），最高车速都是247公里/小时。

输入1轴、2轴和双离合器位于中央，它们由两个飞轮驱动并有弹簧减振装置。离合器由液压系统控制，由电磁阀保证液压系统的压力。而电磁阀受机电模块控制，机电模块的指令是参考了所有系统的信号后发出的。机油泵位于发动机侧，由与发动机转速相同的轴驱动。输出轴1（对应1、2、3和4档）和差速齿轮以及停车制动轮位于变速器的底部（6档DSG变速器）。

经过数年开发而趋于成熟的双离合器，即K1和K2合成一体并有创新性的结构。它的出现标志着变速器领域的新起点，因为传统带液力变矩器的自动变速器在换档特性上根本无法与它相比。(www.daowen.com)

双离合器联动，一个结合的同时一个分离，造成换档无缝隙。不过需要知道的是双离合器有中间位置（即两个离合器都不结合），这样在路口停车时才不会造成硬连接振颤现象。

7档DSG变速器理论模型