虽然现在听起来已经不太给力了，但日系厂商的几个气门控制技术确实在汽车发展过程中起到过重要作用，即使现在不再前卫，但仍是市场上应用的主流。

日系气门控制以本田、丰田和三菱为代表。1989年，日本本田公司推出VTEC（基本上可以看成是可变气门技术的先驱），首先实现了可变气门控制。VTEC全称是“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”。它使得发动机的凸轮轴首次能同时控制气门开闭时间及升程这两种不同情况。区别于普通发动机的地方是凸轮与摇臂的数目及控制方法。

通过多摇臂（对应多个凸轮）之间的联动与分离，本田实现了发动机低负荷进气量少，而高负荷进气量多的诉求。本田发动机能兼顾低速油耗和高速功率，成为高效发动机的代名词。随后，本田在此基础上增加了气门正时的控制，进一步增强了对发动机燃烧的调节。VTEC一开始采用两段式气门升程控制，一直延续到现在。

丰田的VVT-i（Variable Valve Timing Intelligent）最初的重点在于可变气门正时。它采用的是一个名为VVT-i Control的圆盘，以转动此控制盘来提早或延迟气门的开闭时间，做到“连续式”的可变气门正时。

随后丰田也在可变气门升程上有所作为，其原理应该与VTEC大同小异。由于丰田是以改变气门正时起家，所以对其气门升程改变方面强调的并不多。(www.daowen.com)

三菱使用的技术被称之为MIVEC（MitsubishiInnovative Valve Timing&Lift Electronic ControlSystem），即三菱改进气门升程和正时电子控制系统。MIVEC发动机并不特别追求高功率数值，而是在用户常用工况的动力调校上精益求精。气门升程共分三个阶段，有效地兼顾了低速、中速和高速工况。

最重要的是MIVEC系统带来的线性输出，而且这种线性的覆盖范围相当广。三菱MIVEC和本田VTEC虽然都是可变气门系统，但是两者的目的完全不同，MIVEC的目的并不是压榨最大功率的输出，而是追求中后段平坦宽阔的转矩输出，同时照顾到燃油经济性和废气排放。

总的说来，三家日本汽车企业的气门控制各有千秋。本田以可变气门升程开创事业，丰田更强调可变气门正时。至于三菱，它虽然把可变气门升程由本田的两段式升级为三段式，但由于品牌和营销方面的原因，MEVEC技术比本田VTEC和丰田VVT-i的名声还是差很多。