Diesel—柴油机，Otto—汽油机，Diesotto—奔驰新概念发动机。

奔驰把它的新概念发动机称为Diesotto发动机，从字面上看就是结合了柴油机和汽油机的有利因素。在奔驰推出的F700概念车上，Diesotto动力系统已经得到应用。

一辆车的燃油消耗受多种因素制约，如车重、空气阻力、滚动摩擦（以轮胎为主）以及能量消耗管理方面的问题。但最重要的还是发动机，提高发动机效率是主要的燃油经济性解决方案。

到目前为止，柴油机和汽油机的特点都比较明确，即柴油机更经济，而汽油机在排放控制上更容易一些。奔驰的目的就是要制造像柴油机那样省油的汽油机，同时生产像汽油机那样干净的柴油机。

正是基于这样的思路，把两种内燃机的优势结合起来，创造一种全新的发动机型式，因此Diesotto驱动概念被提出。

Diesotto是独一无二的系统，它是一个综合体系，能有效降低燃油消耗，它的内容包括：

1）降低气缸尺寸和排量瘦身。

2）涡轮增压。

3）汽油直喷。

4）可变气门控制。

5）可控自动点火（CAI）。(www.daowen.com)

6）整体起动—发电混合动力模块。

Diesotto把柴油机上的先进技术带到汽油机上，在CAI模式下混合气像柴油机一样压燃，对汽油品质也没有额外的要求。压燃不仅比传统汽油机的点燃模式更省油，对于人们关心的有害物排放上也更少。在奔驰设计的压燃过程中，几乎很少产生氮氧化物，可以说，Diesotto给未来的汽油机发展指明了一条道路。

要降低燃油消耗，第一步是缩小发动机尺寸，用紧凑的涡轮增压发动机代替大排量的自然吸气发动机。气缸尺寸和排量的缩小有助于降低发动机内耗，让发动机更多地在高效区域内运转。如F700上的1.8升4缸汽油机，至少相当于一台传统的3升排量6缸发动机。

Diesotto动力有两级增压系统，低压大涡轮和高压小涡轮串联排列，以最优化的工作方式覆盖发动机各个工况。整套增压系统从低速开始就有良好的响应，助推发动机输出高转矩和强大的牵引力，同时对峰值动力输出很有帮助。即使某一时段有动力缺口，混合动力模块的电动机还能提供帮助。

下一个决定因素是直接喷射。在CLS 350 CGI车型上应用的结果告诉人们，采用奔驰第二代喷射导向直喷系统发动机（在部分负荷下使用稀薄燃烧）与传统多点喷射相比，节油大约在10%。

Diesotto直喷技术与CGI发动机又有所不同，CGI的稀薄燃烧需要在火花塞周围形成可燃混合气，而Diesotto只用稀混合气，同时要求整个气缸内的混合气均匀一致，喷射时间可以自由控制。

另一个要素是可变气门控制，气门的开启时间能在一个宽范围内调整，气门升程也可以改变。实现这一目标的做法是在凸轮轴上对应一个气门有两个凸轮，一大一小，大凸轮对应全负荷和高转速下的大气门开度，小凸轮对应部分负荷（CAI）下的小气门开度。

为了满足部分负荷和全负荷的不同要求，Diesotto发动机配备了可变曲轴机械结构，它能让气缸压缩比连续变化，这样，不管输出多高的功率，经济性总能得到一定程度的保障。

燃油效率的优势来自于稀混合燃烧以及压缩比按工况调节。而低氮氧化物是由于持续和相对低温的匀质燃烧。在传统的汽油机中，难以避免的温度峰值导致了氮氧化物的产生。为进一步降低排放，普通的三元催化转化器可与Diesotto发动机相连，这将确保能满足更严格的排放法规。

CAI可以应用到最频繁使用的工况中，包括中、低转速和中等负荷情况。在高负荷时，Diesotto在做功行程又转回传统模式，这时，气门变成大升程，点火用火花塞，燃烧采用汽油直喷和理想混合气方式。