2.0 TDI发动机

TDI发动机采用涡轮增压中冷和柴油直喷技术，所谓柴油直喷是把燃料直接喷射到主燃烧室，而不是以前常见的喷射到预燃烧室内。柴油直喷技术以前在大型柴油机中出现过，经过改进和细化，后来逐渐应用到乘用车柴油机上。与大众以往柴油机相比，TDI发动机拥有许多优势。

电控燃油喷射系统带来更大的功率、更少的炭烟排放、更小的噪声和更佳的经济性。在大众的TDI发动机上，喷油时间和喷油量都由电脑控制，而以前的柴油机采用机械控制方式。冷起动按钮已经消失，相应的操作由发动机自动完成。

TDI发动机上的Garret VNT15可变截面涡轮增压器使增压技术达到一个新的台阶，它有更快的响应（尽管以前机型的增压滞后现象也比较轻微），起效范围更加宽广，同时不会造成排气背压过高的问题。在大众的TDI发动机中，增压响应被控制在0.25秒内，驾驶人根本感觉不到增压滞后的存在。

电子排放控制包括EGR（废气再循环），有效地降低了氮氧化物的排放，从前大众柴油机上没有该装置是由于机械控制很难做到非常恰当。喷嘴设计的改进和喷油压力的提高意味着噪声和排放的降低，两段式喷口设计使压力增加平缓并降低了发动机工作过程中的敲击声。

一体式燃烧室比以前的预燃式燃烧室减少了热量损失，冷起动变得更容易，以前选装的缸体加热装置也没有必要再安装了。即使在零下10℃，新加热塞设计能使加热周期缩短10秒。一体式燃烧室允许更低的压缩比（18.5：1或19.5：1对老机型的22：1或23：1），可以降低发动机的噪声和振动，进而提升耐久性。

TDI发动机的燃油系统有自己的特征，现在有三种燃油喷射系统，首先是分配泵系统，由燃油泵向喷嘴顺序供油（旧机型油压在93.1兆帕，新机型压力更高），喷油时间和喷油量都由电脑控制。大多数大众TDI发动机使用博世VP 37电控分配泵，通常它安装在发动机前端，由正时带驱动。分配泵和喷嘴之间是高压钢油管。这一系统应用在66千瓦（90马力）和73.5千瓦（100马力）的1.9升4缸发动机上，还有2.5升5缸机以及110千瓦（150马力）的2.5升V6发动机上。在分配泵内，燃油首先通过叶片提升压力，随后旋转柱塞泵把压力进一步提升并按顺序把燃油送到每一缸喷油。每个喷嘴包含带回位弹簧的活塞，一旦燃油压力超过设定值，喷口即打开。5个喷口直径极小。回位弹簧按两级工作，即预喷在低压下进行，主喷则在高压下进行。主喷可以在混合气点火后继续进行，有效地降低了发动机的噪声。提高燃油喷射压力可以显著地改善排放水平，例如上一代奥迪A4 TDI发动机把喷射压力提升到136.8兆帕，把排气颗粒水平降低了20%。所付出的代价是把燃油泵中的柱塞加粗1毫米。

其他大众TDI发动机，如84.5千瓦（115马力）和110千瓦（150马力）的1.9升4缸发动机，1.2升和1.4升3缸机采用泵喷嘴技术，在这些发动机上，每缸有自己的小型高压燃油泵，由进排气凸轮轴驱动，泵喷嘴由低压叶片泵供油，当活塞接近压缩行程的上止点时，泵喷嘴的主泵活塞受到激发，但喷油量由附在其上的电磁阀控制，多余油量由旁通阀流回。电磁阀通电时，旁通阀关闭，燃油以高压形式通过喷嘴喷出，要停止喷油，只要将电磁阀断电，燃油即从旁通阀回流。喷油时间就是电磁阀开启时间，且每缸的燃油喷射是独立完成的，便于精确控制。

最后一种是高压共轨喷射系统，它的概念有点类似于汽油机喷射系统，只不过油轨内的压力提高了很多倍。中央油泵把高压油送入油轨，在油轨上对应每缸有相应的电磁阀控制燃油进入喷嘴。尽管说起来简单，但超高压使系统建造并不容易。这套系统应用在2.5升V6发动机上和3.3升V8发动机上。

涡轮增压器的作用是增加发动机的进气量，使功率和转矩都有较大幅度的增长。它工作起来就像一台微型航空发动机，涡轮位于柴油机排气系统上，把排气能量转换成旋转动能，驱动压缩机把更多的进气送入燃烧室。增压器与发动机没有任何的机械连接，因此不会消耗发动机的能量，其润滑和冷却由发动机上引出的机油来完成。(www.daowen.com)

一般来讲，柴油机对于车辆性能的贡献在于强大的低速转矩。如奥迪A62.5升TDI发动机的最大转矩达到了370牛·米，配合涡轮增压器，最大功率也达到了133千瓦，对比奥迪A62.8升汽油机的相应数据280牛·米和140千瓦，发动机的动力已经很强大了，但漂亮的数据并不代表一切。在加速测试中，2.5TDI的0到100公里/小时加速时间为9.5秒，比2.8升汽油机车型多出1.1秒，终点档位升到3档，转速为3700转/分，低速大转矩的优势没能很好地体现。但这并不说明柴油机缺乏力量，也不是功率跟不上，主要是柴油机的安全转速比汽油机低，加速过程中的换档间隔高于汽油机所致。虽然全节气门起步加速成绩不十分突出，但装配柴油发动机的奥迪在路上行驶时的加速感良好。另外，柴油机的低油耗是另一个卖点。

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