为了得到有关使用偏移真实好处的准确想法，我们试图在实际CAN中来进行试验。但是，由于保密的原因，已经发表的关于基准测试的文献很少。据我们所知，仅有的两个公开可用的基准是SAE^[6]和PSA基准^[7]。这两个基准在文献中已经提到过几次，但它们显然没有更现实地考虑到目前的车载网络（参见文献[8]）。

要克服这些阻止我们公开真实的信息内容的保密问题，我们开发了NET-CARBENCH^[4]，该软件根据用户定义的参数（网络负载，ECU的号码，分布帧的期间等）产生多组汽车信息。NETCARBENCH旨在改进评估、提高理解性和算法的可比性，以及车载通信网络设计中使用的工具。为了促进推广，NET_- CARBENCH在GPL许可下发布，并且可以在以下网址：http：//www.netcarbench.org下载。

我们在今天的汽车上主要发现以下三类CAN：动力总成、车身和底盘。接下来，我们将考虑车身和底盘中表现相当明显的网络的特点。在实验中，除特殊说明外，随机产生的网络平均负载等于35%（围绕均值有3%的变化区间），其特性见表14.3。帧中的数据负载是均匀分布，介于1～8字节之间。存在两种类型的实验：有些会专注于一个特定的网络，而其他人将涉及收集大量网络上的数据（例如下面的1000）。对于前一种类型的实验，在整个实验过程中，采用相同的车身网络和相同的底盘网络。

在实际中，通常的情况是，单一的栈会产生相当大一部分的全局网络负载。例如，在车身网络中，通常存在一个栈来当做其他的网络网关，用它来负责总负载的较多部分。我们模拟单一的栈生成约30%的总负载。在下面，将会明确提到何时使用“负载集中”的配置。(www.daowen.com)

表14.3 实验中考虑的网络配置