随着第三个千年的开始，汽车工业将面临一个全新的挑战。90%的新发明与电子学相关，而这之中的80%离不开软件的应用。这意味着电子产品的发展是变化的。越来越多的高级连接功能必须为系列化生产做好准备，而与此同时，开发周期变得越来越短。软件在汽车行业的重要性明显地在MMCH（美世管理咨询和联合抵押银行）的研究中表现了出来。据此研究，2010年，13%的车辆生产成本将用在软件中，如图8.1所示。

图8.1 软件在汽车中重要性的上升（根据美世管理咨询和联合抵押银行的研究，汽车技术2010.慕尼黑，2001，8）

对于这些发现，必须改进包括针对汽车域的软件开发方法在内的开发过程。已在这一领域中的某些部分完成了大量的工作。需求工程、软件质量或基于模型的软件发展是最突出的例子。这总是以减少软件开发时间，从而提高软件质量为目标。另外有前景的、又兼具挑战地来达到这些目标的方法便是软件的重新利用。在汽车领域中的软件重新利用的前提条件是将电子控制单元（ECU）的硬件从在其上运行的嵌入式软件中分离出来。(www.daowen.com)

直到最近，汽车制造商们对ECU（电子控制单元）的感知是一个单一的装置。他们指定、并从供应商那里订购黑盒子。在样品传送过来之后，他们也将它们作为黑盒子来测试。对于汽车制造商，此过程的缺点在于如果供应商改变了，那么软件必须针对每一个新的工程进行更新。这不仅会造成额外费用，而且还增加了开发时间。

汽车电子产品的供应商通常致力于研发系统的单一部分。这与那些负责将单一部分整合到一个完整的电子系统的汽车制造商们的观点形成对比。具有分布式功能的联网单元需要汽车制造商拥有开发流程和允许系统级软件复用的方法。再者，软件复用的方法可以使制造商们开发自己的独具竞争差异化的软件，从而确保了他们的知识产权。

接着介绍现代汽车上电子系统领域的近期工作（8.2节），然后呈现一个可以使汽车制造商们复用软件的框架（参见8.3节），8.4节给出这个框架应用于现实汽车方案中的例子，8.5节总结本章内容。