应用组件的灵活性和移植性需要两个主要特征。一方面，一个嵌入在分布式平台上的应用程序是基于元素的描述、元素之间互动类型的语义及其组成的语义。请注意，在忽略组件在ECU上的配置时必须指定这些相互作用。另一方面，当组件被分配到一个技术平台[操作系统、通信驱动程序和协议、输入/输出（I/O）的驱动程序等]时，应用层面所需的性能——主要是定时和可靠性性能，必须得到满足。传统上，这些功能是通过中间件的规范来实现的。首先，该中间件的结构（就是分配到每个ECU上的基本软件组件以及它们互动的方式）必须正式确定；其次，为应用组件使用中间件服务（独立于它们的分配）的接口服务必须提供。在过去的十年中，有若干个项目围绕这一目标（例如，德国的Titus项目^[34]，由戴姆勒克莱斯勒在1994年启动）而进行。这些项目的目标是开发一个基于接口的方法，它类似于ROOM方法^[35]，但在某些细节上有很大不同，主要在产生“以参与者为导向”的方法上不同，但对ECU软件是合适的。法国EEA项目^[36]确定了在ECU上实施的软件组件类。接着欧洲ITEA EAST EEA项目细化了这些类，并提出了一个更先进的ECU架构视角^[37]。由欧盟第六个框架计划支持的DECOS项目任务，计划开发基于架构的设计方法、确定并指定相关的现成（COTS）的硬件和软件组件，并提供认证的开发工具和先进的混合动力控制技术。这个项目瞄准涉及软件系统可靠性的控制系统，特别是在航空电子设备（空客）和汽车行业。在那之后，Volcano项目集中在通信服务，并通过隐藏的底层协议提供一种方法（中间件组件和接口服务）来支持远距离应用组件之间的信号交换。Volcano瞄准QQ加在信号交流上的时序特性^[37，38]。

最后，AUTOSAR联盟（详情见第2章）标准化了汽车系统常见的软件基础设施^[39]。一旦它们付诸实施，那么当设计一个嵌入式电子架构时它将带来有意义的进步，这是由于：①将允许在架构上功能的可移植性和复用；②将允许使用硬件COTS；③在同一个ECU上，能够整合来自不同供应商的功能。在汽车的使用寿命期间，随着技术的发展，该标准将有利于更新嵌入式软件以及计算机维护。(www.daowen.com)