21世纪初期是我国现代化建设的重要战略机遇期，也是以资源环境约束加大为主要特征的矛盾凸显期，但土地利用粗放、浪费的现象非常严重，随着近年来高速公路建设的长足发展，其占地面积也呈现逐年上升趋势，其中包括大量的优质耕地。因此，提高区域高速公路建设用地集约利用水平，坚持土地资源集约利用战略就显得尤为重要。

（一）区域土地集约利用内涵的再认识

1.土地集约利用

关于区域土地利用集约化的概念，马克思提出经济学上的集约化是指资本在同一土地上集中。区域土地集约利用可以认为是要素在土地上的投入。

这里把其内涵概括成几点：

（1）从土地利用结构上进行的优化

各个区域的用地之间协调运作，从整体上高效的发展，而不是孤立的进行。

（2）各个区域布局的紧密性

集聚效应可以产生规模效益，用地布局的紧凑直接决定着城市土地利用集约化程度，并且这种紧凑不是简单的线性的，而是空间的立体的。

（3）综合各个区域土地功能

区域土地本身就是一个多层次的复杂体，通过实行功能上的分区，将分散的农耕、商店、村落、企业转化为比较集聚的小区，可以节约土地，改善周边环境。与此同时，又不能过分强调分区而忽视各个区域的联系，这样会降低综合区域的功能。

（4）区域土地利用的充分及产出的高效性

充分利用区域土地让闲置的土地得到使用，降低房屋空置量，改造旧的土地，挖掘土地内在的潜力。单位投入所得经济产量最大，也应该包括社会、生态、产业结构的高效化。

（5）土地开发的区域性

区域土地集约利用就是在用地合理的前提下，通过增加土地投入，挖掘土地潜在使用，提高其利用率，各个方面发挥最大的效益。高速公路与土地集约利用评价的目的是通过研究高速公路影响土地利用的因素，选择相关的指标和标准，评价相互协调度的效果，以寻求最有利途径。

2.区域土地集约利用

目前区域土地集约利用的含义界定仍未形成统一，但大致分为三种观点，每种观点都是对前面观点的补充和说明。

第一种观点认为城市土地集约利用与农村土地集约利用的目的都是为了获得更好地经济效益，增加土地投入来达到土地利用率和生产率。这个观点是对区域土地最朴实的阐述，但其只看到经济的一方面，完全是经济范畴概念。

国内学者比较有代表的阐述是，土地集约利用是土地粗放经营的总称，是在科学技术不断发展进步的基础上，通过单位面积土地上集中投放劳动来提高单位产品产量与负荷能力的经营方式。另一种代表的阐述是，集约度指单位土地面积上投入的资本和劳动数量，投入越多，集约度越高，反之越低。国内有学者用经济学观点阐述，集约度的提高受报酬递减规律作用。如果边际收益等于边际产出，经营者就不会继续再投入，这个临界点就是我们讲的集约边界。

第二种观点在对第一种观点的认可下，更加强调区域土地集约利用的范畴并非只有经济范畴，还需要考虑土地利用结构以及布局优化的问题，除了重视经济方面的效益外，也需要综合其他因素寻求土地可持续发展和人类宜居的根本目标。

第三种观点在上述两种观点的基础上，更强调区域土地集约利用概念的相对性，它是在特定区域特定时段里的、动态的、相对的概念，经济发展水平直接影响集约程度的标准，这个集约利用不是静态的，而是随时间空间改变而改变的，是个动态概念。

在分析现有区域土地集约利用理论和内涵的基础上，本书从整体的角度，在宏观层面上提出高速公路与区域土地集约利用的内涵。现在的目标不仅仅是追求经济效益，而是追求社会经济生态效益的和谐统一；要树立起科学利用土地的思想，明确土地利用集约度的提高不是一味的增大，重点应是在这个过程中，注重城市的可持续发展，从长远的角度去寻求一种平衡。

（二）土地利用与经济社会的系统性分析

1.基于Logistic模型的高速公路土地利用发展规律研究

（1）经济社会与土地利用的相互关系分析

通过对经济社会与土地利用相互关系的分析发现，两者之间存在着一个相互协调的过程。土地需求旺盛会引起经济社会投入的增加，提高单位面积土地的利用效率和经济效益，即土地利用的集约程度得到提高；集约利用所体现出来的高效益、高效率则有利于实现土地利用的更大功能，挖掘土地资源的利用潜力，满足经济发展的进一步需要。在这一循环过程中，两者的影响不断加深，因此从长远来看，有限的土地资源和无限的需求必然会导致在土地资源既定的情况下，集约程度得到不断提高，而从某一个经济社会发展阶段来看，土地利用系统的发展受经济社会影响会表现出由粗放到集约，由不适宜时代发展的土地利用方式向适宜的利用方式转变的一般过程。

（2）土地利用系统发展的非线性特性

土地利用系统是人（人类社会）地（自然环境）综合作用的结果，是一个典型的开放系统。根据自组织理论，一个开放系统要形成有序结构，其内部的相互作用必然是非线性的，因而，用非线性微分方程描述的数学模型是自组织理论建模的特点。Logistic方程是最一般的形式，常用于描述一般发展系统的演化过程，也称为增长曲线模型。它是由比利时数学家维哈尔斯特（P.F.Verhulst）于1838年提出的，最初用于种群生态学的研究，其意义在于将有限的生态环境资源引入到种群规模的增长研究中，它反映种群规模的相对增长率与当时所剩余的资源分量成正比，种群密度会对种群规模增长产生抑制作用。该模型在人口统计和预测中得到推广使用并受到广泛关注，曾成功用于野生动物栖息地变化、森林火灾预测、林地退化、交通和医学等研究中。土地资源属于自然资源，数量的有限性会对土地利用系统产生强烈的制约作用，从而影响土地集约利用的总体水平、变化状况以及趋势状况。本书研究运用Logistic方程分析土地利用系统发展的演化过程，将影响土地利用系统发展的众多因素简化为经济社会构成的外部环境，现代文献中也将Logistic方程称为Verhulst-Pearl阻碍方程，原因是其有某种逻辑推理的含义，按现代的用语来说，它是一个说理模型。

2.基于土地报酬递减规律的高速公路土地集约利用经济社会特征研究

根据“土地报酬递减规律”，土地资源利用收益呈现一个从递增到递减的明显变化规律。如果从总产出（TPP）、平均产出（APP）和边际产出（MPP）角度进行考查，土地资源利用集约化程度也存在从不集约到集约再到过度集约的变化过程，可以划分为以下几个阶段：

（1）自然利用期(www.daowen.com)

该阶段联系着上一阶段的过度集约利用期和新一阶段的粗放利用期，土地资源数量相对充裕或者产出效益相对较低，土地利用处于无序阶段，经济社会对其影响较为有限，土地利用系统的发展和经济社会的发展比较缓慢，两者的相互联系也不强烈，很难用明显的经济社会特征加以区分。

（2）粗放利用期

每增加一单位变量资源（如资本或劳力）投入，都能够使产出急剧增加，边际产出在递增到一定程度后逐渐转为递减（边际产出仍大于平均产出），但并不影响每一单位投入的平均产出的继续递增，总产出也一直处在递增态势。由于这一阶段所投入的变量资源在数量上并未与作为固定资源的土地达到协调一致，土地生产潜力没有被充分发掘出来，因此，如果变量资源充裕，应该进一步加大投入，以使总产出和平均产出继续提高，否则土地资源利用就处于粗放状态，达不到集约利用的目的。

（3）集约利用期

随着单位投入的边际产出继续递减，变量资源的边际产出开始小于平均产出，边际产出和平均产出均随着变量资源投入的增加而下降，但仍为正值，直至边际产出为0，但是这并不妨碍总产出（TPP）的继续增加，因而不必担心边际产出和平均产出的递减，但一旦总产出达到最高点，变量资源投入也就达到了最集约的状态，不宜再继续加大投入。可见，在土地集约利用期，土地利用的产出效益和生产效率趋近于最大化，土地利用结构和利用程度接近于最佳状况，由于边际产出仍为正值，能够吸引经济社会追加投入，单位面积的土地都能够得到相当规模的投入水平和产生巨大的经济社会效益，集约水平得到稳步提高。这一阶段是土地利用的“黄金时期”，以单位面积土地吸引的投入和获得的产出都接近整个发展时期的最高水平，应尽量延长该时期，充分发挥土地资源的生产功能。

（4）过度集约期

变量资源的边际产出变为负值，平均产出继续递减，总产出也开始趋于下降。因此，在这个阶段里，变量资源投入的增加，不仅导致边际产出的负增长和平均产出的进一步递减，而且还会导致总产出递减。反映在投入产出效果上，早已经无利可图，并且投入越多损失越大，就集约利用程度而言，体现了所谓的过度集约现象。

3.区域土地集约利用评价方法和指标体系的构建

区域土地利用集约水平的评价涉及面广，不同层次的评价指标和方法都有所不同，国内外学者都对集约度的评价做了大量有益的研究。综合学术界的研究成果，对于区域土地集约利用水平的评价，时空尺度大，土地用途复杂，不同区域间评价的侧重点各有不同，为忽略这些差异的影响，根据土地利用与经济社会关系系统分析结果，从土地利用的经济、社会效益出发，站在宏观层面尽量全面地反映区域土地集约利用水平。基于上述评价思路，以土地利用阶段与经济社会关系的系统性分析为依据，区域土地利用评价分为定性评价和定量评价两个主要过程。

（三）区域高速公路发展评价指标体系

1.高速公路与区域经济发展的系统性分析

区域经济必须在不断扩大横向经济联系、不断与外界分工协作、不断进行商品技术与信息传递的交流中实现发展。我国区域经济发展的相对独立性增强，建立在区域分工基础上的商品交换使得区域之间的经济联系频繁而密切，高速公路建设项目有利于优化配置区域经济内部的各生产要素，有助于更好地发展区际横向联系和协作，更好地开发资源，发挥优势，繁荣市场，满足需要，更好地解决国民经济统一性和区域经济相对独立性的矛盾，把区域优势转化为国民经济整体优势，实现区域经济效益和国民经济效益的最优结合。交通运输业作为国民经济的一个重要部门，是区域经济组成的要素之一，与地区各部门之间有着密切联系。高速公路建设项目则是区域内最重要的基础设施之一，是建立区域经济体系的重要环节。高速公路运输以其灵活、快捷的运输特点，在交通运输方面占有重要地位。高速公路建设项目提高了区域交通运输能力，为区域经济发展奠定了坚实的物质基础，为国民经济实现有效供给提供了有力保障。高速公路项目的建设使交通运输能够满足区域社会经济发展的需求，促进区域经济结构和运输能力的协调，从而促进区域经济发展。

随着经济水平的逐渐提高，交通运输与区域经济的关系愈加趋于紧密，两者在多方位、多层次相互作用和影响，逐渐发展为一个有机的整体，交通运输业的发展水平往往代表了一个地区的经济发展水平。若交通运输的发展水平适度超前一些，区域内的部门经济或企业的发展就具备了比较好的条件，如果交通运输发展滞后，就会抑制这些部门或企业的发展，甚至对整个区域经济的发展产生不利的影响。

从高速公路与区域经济的相互关系来看，高速公路促进了经济社会的发展。高速公路通行能力大、速度快、经济、安全、舒适的特点，有利于提高运输效率，保障运输安全，促进资源的高效利用，在区域经济社会发展过程中发挥的作用越来越重要，主要体现在以下几方面：

（1）不断推进区域城市化发展进程，缩小城乡差距；

（2）促进区域农业现代化、工业化发展；

（3）促进区域旅游业发展；

（4）促进区域经济的协调发展；

（5）改善投资环境，增加对外资的吸引力，促进区域外向型经济发展。

2.影响高速公路发展的主要因素

影响高速公路发展的因素有很多，其中最主要的影响因素有以下几个方面：

（1）人口数量、城市化水平及城镇分布

公路交通的主要功能之一就是满足人们出行的需要，在经济发展水平一定的情况下，人口的数量、城市化水平及城镇的分布，对高速公路的发展有重要影响。人口数量大、城市化水平高、城镇数量多且分布相对分散，则在满足同等交通水平条件下，需要的高速公路里程要长，反之，则需要的高速公路总里程要短。

（2）经济发展水平、经济结构及产业布局

高速公路作为重要的交通基础设施，为社会发展和经济建设服务是公路建设的最根本前提和出发点，其建设的目标是满足经济社会发展的需求，改善交通运输的环境和质量。因此，区域经济发展水平、经济结构、产业布局等都直接影响着对高速公路的需求程度。

（3）土地资源及地理特征

高速公路的发展规模直接受到土地资源的限制，当高速公路密度达到一定水平后，再增加路网里程，从路网效率、土地资源利用等意义上都是不合理的。因此，高速公路规模不可能无限制扩大，存在着一个趋于稳定的合理规模。与此同时，高速公路的发展还受到区域地理特征的影响，其中包括地形地质特征、地理区位特征等多个方面。地理特征存在明显差异的不同地区，对高速公路的需求也不相同。

3.区域高速公路发展评价指标体系

在上述影响高速公路—经济系统发展的几个主要因素中，经济发展水平、经济结构、产业布局、人口数量、城市化水平及城镇分布等因素是在不断变化的，而土地面积、地理特征则是相对稳定的。依据这几个方面，建立该子系统的评价指标体系。