随着我国新能源汽车的爆发式增长，充电设施建设也快速发展。据国家电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2015年底，新能源汽车保有量达58.32万辆，全国共建设充电桩145万个，增长71%，其中私人充电桩占87%，公共慢充桩占11%，公共快充桩占2%。2015年新增充电站3500座、充电桩4.4万个，数量几乎是前5年的总和^[2]。在上海、深圳、杭州等地已建成较大规模的城市充电服务网络，在苏沪杭地区已初步建成城际充电服务网络，在京沪、京港澳、青银等高速公路沿线已基本建成省际充电服务网络（图1-19、图1-20）。

图1-19　2011—2015年我国充电设施建设情况（充电桩仅包括可统计的）

图1-20　《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）年》中的充电设施数量分布

自2015年下半年起，国家明确了对充电设施规划和建设的鼓励政策，出台两个重要文件，即《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》（发改能源〔2015〕1454号），提出充电桩建设要按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，着力解决规划布局、小区建桩、电网接入、土地供应、电价政策等问题，推进充电设施互联互通，切实提高桩车比例和充电服务的便利性。此外，对达到新能源汽车推广量的省市实行充电设施建设的奖励，国家补贴总体建设费用的20%，促进车和桩的共同发展。李克强总理在2016年两会《政府工作报告》中更是将充电设施建设写入今后政府工作的重点，随后国家和地方密集发布了一批建设指导文件。(www.daowen.com)

尽管成绩显著、政策力挺，但总体而言，充电设施不足仍然是当前抑制电动汽车消费的主要障碍。调查显示，中国顾客不愿购买新能源汽车的前三项原因分别是：充电设施配套不足（67.8%），续航里程短（50.7%），质量问题（41%）[7]。车和桩的发展遇上了所谓“先有鸡还是先有蛋”的老问题。电动汽车在中国尚处于导入期和推广示范阶段，购车业主以政府单位及新能源相关企业为主，私人购买率尚低。车辆不足导致布桩动力不强，而桩数不够又导致充电难，影响百姓购车热情，反过来阻碍了电动汽车的普及。此外，与新能源汽车的补贴和政策推广有序推进不同，充电设施在用地、电力设施、补贴、运营模式等方面的规划均未明确，因此建设节奏有所落后。根据“十二五”规划目标，国家电网曾计划在2011—2015年建设电动汽车充（换）电站4000座。然而截至2014年初，国家电网只完成了400余座的建设，距离2015年底的建设目标相去甚远。2011年“千城十辆”工程25个试点城市的验收结果也并不乐观，绝大多数没有完成目标。全国已经建成的大部分充（换）电站也都在建成示范运营一段时间后处于闲置状态，前期投资巨大，而后期利用率却很低，亏损严重。最新资料显示，截至2015年底，中国国内已建成充（换）电站3600座、公共充电桩4.9万个，车桩比大约为9∶1，按照新能源汽车与充电桩1∶1的标准配置要求来看，充电设施建设缺口巨大[6]。目前充电设施数量不仅严重滞后，并且现有的桩、站布局不合理现象也比较突出。各地建设处于示范阶段，缺乏与车辆应用、电网规划、城市规划相结合的充电设施布局选址理论和方法指导，因此常常导致供电能力、服务能力不匹配以及与城市用地间的矛盾。此外，充电设施的布局和规划基本由当地工信、交通或电力部门主导，忽视与城市、区域空间要素间的衔接，导致充电设施选址布点普遍缺乏与既有物质环境和城市发展总体规划间的协调，直接影响了未来大量此类设施科学、合理的分布。随着新能源汽车销量的持续上扬，充电桩的建设缺口将进一步加大，对充电设施进行科学规划并加速建设已迫在眉睫。

结合政策导向、技术条件、行业现状和中国特点等，中国电动汽车充电设施的发展趋势可以总结如下：

第一，充电设施建设将得到迅速发展。随着电动汽车的规模扩大，中国政府逐步认识到了充电设施的重要性和复杂性，充电设施的鼓励扶持政策将持续加大，社会资本加速涌入，建设速度明显提升，充电设施在“十三五”期间将得到迅速发展。

第二，公共充电设施需求比重较大。受国内停车条件和居住环境的影响，国内发展新能源汽车，充电设施将大量依靠公共充电设施。

第三，互联互通势在必行。随着城市内不同运营商的充电网络规模不断扩大，电动汽车用户在不同运营商的充电设施都能够享受充电服务，并能实现安全便利的费用结算，这是行业发展趋势，也就要求各运营商之间实现充电网络的互联互通。

第四，充电设施实现智能化和互联化。未来在充电设施上搭建智能服务平台，大力推进“互联网+充电设施”，扩展增值业务，形成新的商业价值，保障产业持续发展。