作为城市结构中最重要的线性元素，街道在构成线网的过程中建立了自身的构成机制，即不同性质与规模街道的组织。如果从街道的基本功能出发，随着街道形式的不同，对交通与社会交往功能形成了不同的侧重。在以交通为侧重点的现代城市道路^[144]设计中，“设计交通量、设计车速和设计车辆被称为道路设计三要素”^[145]，其中，交通量设计的基本依据之一是OD调查^[146]，尽管在这种调查中也有关于人行的内容，但车行交通显然成为道路设计的主要内容，在很大程度上决定了道路的形式。形式的一个极端是不考虑人行的、封闭的高速公路，另一个极端则是不考虑车行的步行街。城镇内的道路形式通常是两者的结合，并通过分级建立交通 秩序。

道路的分级建立了线网的层次，不同层次的街道与区域、轴线、边界、中心与节点建立了空间关系。在前文中，我们曾对“一城九镇”的线网进行过宏观的观察，本节对街道的讨论将以中观方式展开。

1. 道路的分级

在古希腊殖民城市中，网格街道由测量员布置，形成了主、次的分级系统，分别用以连接公共建筑和民宅。古罗马城市将轴线从线网中提取出来，以正交轴线相交点作为中心。建于公元710年，仿中国长安城的日本平城京（奈良）的街道分级则与不同等级的社会阶层建立了联系^[147]。尽管在文艺复兴时期，达·芬奇（Leonardo da Vinci）在他所作的城市规划中，优先考虑了将不同种类的交通分离开来，但他的规划概念“似乎反映出了居民中存在的等级结构”^[148]。这些古典城市的街道分级更多地显示出不同区域的层次变化、阶级及其象征意义。在考虑怎样处理人与汽车的关系时，现代城市将道路的分级直接引入交通中。1933年CIAM的《雅典宪章》将交通视为现代城市的要素，于是，快速干道一时间成为一种被极化了的，高度满足汽车交通的形式。然而，快速干道终究不能取代所有的街道，城镇中的街道通过分级并且相互连接形成具有层次的线网组织。分级也不再仅仅是以区域划分，更不是根据阶级层次为原则，而是以道路在城镇路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能为原则^[149]。

在我国《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）中，城市道路被分为快速路、主干路、次干路与支路四种级别^[150]。分级指标具有4个条目，其中，机动车设计车速与道路中机动车道条数与汽车交通组织有关；道路网密度显示了道路线网在城镇不同区域的布局情况以及渗透性，并反映了道路的长度。道路的“宽度变化是线型空间重要的区分标志”^[151]，宽度与道路形态的空间品质有直接关系。不同宽度级别的道路中对人行道、车行道的不同安排、与界面的比例关系，成为对街道空间形态进行观察的要素之一。

“一城九镇”的道路分级建立在三个不同的区域规模上。其中，若按人口规模所划分的城市类别^[152]，临港新城属于拥有83万人口的大城市，应有四个道路分级；“泰晤士小镇”、安亭新镇、“高桥新城”属于城镇内的一个区域，按有关居住区设计规范，前两者为居住区级的规模，后者则属于住宅小区，道路分级也相应变为四个级别^[153]；其他6个城镇则属于人口在3万～15万的中心镇镇区，道路分为干路、支路两个级别。为了便于分析，本书对10个城镇均以主路、次路、支路三个级别进行分级比较，其中，临港新城只反映主城区（一期）规划的道路分级情况（表3.3.1.1—A， 表3.3.1.1—B）。

表3.3.1.1—A　“一城九镇”城镇道路的分级（道路红线宽度，单位：米）

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注： 1. “泰晤士小镇”、安亭新镇、“高桥新城”的道路宽度反映的是按居住区内道路进行的分级；
2. 表中道路的宽度数值与分级根据各城镇不同深度规划设计资料综合判断，仅供进行基本分析参考；
3. 图中所示步行街或街区尺度数据暂不列出，“高桥新城”步行街因规划中列出道路红线宽度，则将之归为支路。其他详见3.3.3节。

表3.3.1.1—B　“一城九镇”不同级别道路宽度比较（单位：米）

注： 表中各个道路级别的宽度均以同色的三个柱形表示，若在某级别具有变化，显示高、低不同的锯齿柱形，没有变化则是平齐柱形。

以上两个图表分别描述了10个城镇不同分级道路的位置、数量、宽度以及相互之间的比较状况，体现了以下特征：

（1） 以道路的级别、宽度与位置体现结构性与象征性：在实例城镇中，主路宽度在50米或以上的有临港新城、枫泾、浦江、奉城以及陈家镇，其中有四个城镇的形态结构均以轴线型道路作为城镇空间的构架。其中，临港新城的放射与圈层主体结构分别以100米和50米及以上的主路形成；浦江镇的十字形轴线，奉城的线性脊椎轴线，枫泾通往古镇区的轴线均是类似的方式。虽然陈家镇的50米主路形态与放射性结构并不吻合，但主路限定了四个片区的大型区块，其网格结构形成了棋盘式的区域布局。这些实例的主路不仅以宽度和位置体现了城镇结构，而且也体现了街道的象征性。

关于轴线大道对城市形态的原型意义，我们在城镇结构与相关实例的解析中作过讨论，从中可以看出，强调线性构架与象征性的显著方式之一是使用高级别与宽阔的道路。值得一提的是，虽然道路的宽大并不意味着机动车道占据了其整个宽度，但对于街道空间，尺度与比例却是不近人的。刘易斯·芒福德对巴洛克式那些笔直、宽广的大街及其对现代城市的影响如此评价：“虽然迅速沟通了远处的交通，但其宽广程度却为大街的两对面的通行设置了一重障碍；直到近来有了交通信号灯，人们要穿过这样的宽的马路，即使马路中间设置了行人安全岛，仍然很 危险”^[154]。

（2） 分级对街道生活的影响：很显然，宽阔的主干道路更多地将道路空间给予了交通，发生在街道上的社会活动将主要集中于次路、支路等低级别道路上。分级的形式不仅使街道具有了宽度上的变化，还使人们从街道长度的印象中反映出对速度的认识。除了上述以宽阔大道体现结构和象征的实例外，其他城镇的主路基本上在30米上下。其中，有两个实例的道路分级情况值得关注，一个是朱家角镇，其最宽的主路宽度为32米，次路为24米；另一个实例为安亭新镇，主、次路分别为40米、28米，后者的用地规模为2.4公顷（西区，总用地4.1公顷），是前者的25%（西区，总用地的43%），但主、次道路宽度却比前者分别多出8米和4米。结合两个城镇道路级别的密度分布形态，也反映了道路分级形态的两种类型：逐级渗透型和区块独立型。

朱家角镇以较小的道路宽度级差相互衔接形成了逐级渗透的道路线网系统，这类形式也体现在“泰晤士小镇”内圈区域以及浦江镇密集的支路网格中（虽然其道路也是较为宽阔的形式）。这种类型的道路线网以次、支路形成了渗透性，成为支持城镇街道生活的有利因素。

安亭新镇则是利用宽阔的主、次道路首先划分了区块，然后在相对独立的区块内以支路和步行街道形成了具有高渗透性的街区。这些支路与步行道向主次道路形成了密集的开口，这意味着由于可能的频繁穿越，宽阔道路的交通性反而被削弱，道路宽度与交通具有一定的矛盾性。区块独立型的道路布局方式在临港新城、陈家镇更为典型，主、次道路成为大型区块的边界， 这种“超级街区”模式造成了街道空间渗透性的削弱，在一定程度上，“肌理粗糙的干道网络将承载非本地的交通，而只让每个单元内部的街道或者道路自行解决内部交通”^[155]，由此，城镇的街道空间犹如交通性的公路，富有生气的街道生活只能被限制在一个自我封闭的区块当中（图3.3—1）。

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图3.3—1　对街道生活影响的两种道路分级类型

2. 道路与结构元素的关系

不同级别的道路以不同的方式建立了与城镇结构要素的关系。道路分级将道路从线网中独立出来，在三个分级的道路中，主、次道路通常成为城镇结构的轴线，也是中心与节点的联系者，同时也建立了与高速公路、公路、城市主干道等对外交通的直接联系。在进入城镇时，与边界交叉形成城镇的入口。区域的划分常常也是主、次路布局的重要依据，主路更多地连接公共性较强的区域，次路则成为片区等区域性街道；城镇支路构成了街区内部的联系网，并结合街头广场、街头绿地公园成为最贴近人们生活的线性空间。“街道是建立在人类活动的线性模式基础上的”^[156]，支持这种活动的因素，除了街道本身，还需要区域、节点等要素的配合，由于它们的共同作用，为街道空间建立了的可识别性 （表3.3.1.2—A）。

表3.3.1.2—A　“一城九镇”不同分级道路与城镇结构元素的关系分析

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注：表中插图均为作者根据各城镇规划平面图绘制。

表3.3.1.2—B　不同分级道路与城镇结构元素关系的类型特点

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注：表中插图均为作者绘制。

根据以上的分析，实例中各个分级的道路以不同的方式与城镇结构元素之间建立了关系。在关于城镇结构形态的分析中，道路线网是城镇结构的主要构架，也以此为主建立了结构图形。三种不同的基本分级对于街道来说，本身在平衡交通性与社会生活性的过程中被打上了清晰的可意象的烙印。因此，在与城镇结构元素建立联系的过程中，道路的可意象性以不同的方式可以得到强化或者削弱。在实例对此所形成的类型中可以看出这些特点（表3.3.1.2—B）。