1.VDT-CVT的基本结构实例

本部分内容以奥迪Multitronic CVT为例进行介绍，该无级变速器的内部编号为01J。

图4-141 电子液压控制系统工作原理

（1）奥迪01JCVT的基本组成 奥迪01JCVT主要由飞轮减振装置、前进档离合器/倒档制动器及行星轮装置、速比变换器、液压控制单元和电控单元组成，如图4-142所示。

发动机输出转矩通过飞轮减振装置或双质量飞轮传递给变速器，前进档离合器和倒档制动器都是湿式摩擦元件，两者均为起动装置。倒档的旋转方向是通过行星轮机构改变的。发动机的转矩通过辅助减速齿轮传到速比变换器，并由此传到主减速器、差速器。液压控制系统和电子控制系统集成一体，位于变速器内部。

2.CVT与液力耦合器组成的无级变速传动系统

图4-143所示为CVT与液力耦合器组成的无级变速传动系统。其系统的动力传递路线是，动力由发动机经液力耦合器的泵轮、涡轮传给金属带无级变速器（CVT），再经行星轮变速机构和主减速器、差速器，最后经半轴传给驱动车轮。它采用的是电子液压控制系统，电子控制单元（ECU）根据车速传感器和节气门开度传感器的信号，控制工作轮液压缸中的液压，而使CVT实现无级自动变速。

图4-142 奥迪01J CVT的基本组成(www.daowen.com)

1—飞轮减振装置 2—倒档制动器 3—辅助减速齿轮 4—速比变换器 5—电子控制系统 6—液压控制系统 7—前进档离合器 8—行星轮机构

由于系统中采用了液力耦合器，改善了汽车的起步性能，但是其他性能改善不大，且结构较复杂，故应用较少。

3.CVT与液力变矩器组成的无级变速传动系统

液力耦合器、电磁离合器等仅能解决汽车起步平稳问题，因其均不能改变传动转矩的大小，故并未扩大CVT的总传动比范围。CVT本身的最大传动比约为2.6，最小传动比约为0.44，则速比变化范围大约在5.9左右。该变速比范围虽然能满足汽车变速传动的要求，但由于其高速档的传动比太小（约0.44），如果为了保证汽车在良好道路上能获得正常行驶的驱动力，应将主减速器的传动比提高近一倍（与采用普通变速器的同类汽车相比较）。这样不仅增大了主减速器的尺寸，而且在汽车起步、爬坡和克服较大的行驶阻力时，会使发动机处于不利的工况下工作。因此，欲获得最佳的汽车动力性和燃油经济性，在汽车的传动系统中很少单独采用金属带无级变速传动装置，而是常采用CVT与液力机械式无级变速器相配合使用的综合式无级变速传动的结构形式。

图4-144所示为德国ZF公司于1991年开发的适用于轿车的无级变速传动装置。它是由CVT与综合式液力变矩器（即带锁止离合器的液力变矩器）组成的组合式无级变速传动系统。

图4-143 CVT与液力耦合器组成的无级变速传动系统

1—发动机 2—液力耦合器 3—固定工作轮 4、9—可动工作轮 5、10—伺服缸 6—行星轮变速机构 7—速度传感器 8—传动带 11—主减速器