自动变速器的液控式操纵系统是由动力源（供油系统）、执行装置、控制装置和换档品质控制装置以及滤清冷却系统等组成。

1.动力源（供油系统）

（1）自动变速器油（简称ATF） 自动变速器油（ATF）是含有多种特殊添加剂的混合油液。自动变速器油应具有很好的流动性和改善系统内部摩擦所需要的润滑性能，并保证油液具有耐久性和其他一些综合性能。

自动变速器油分为通用型和专用型两大类。通用型油可适用于大部分车型，例如，GM制定的标准的DEXRON-Ⅱ油。而专用型油是汽车生产厂商指定使用的某一品牌规定型号的专用油，例如宝马（BMW）、奔驰（BENZ）、奥迪（AUDI）等车型的五速电控自动变速器均要求使用专用油。

（2）液压泵 液压泵可以采用内啮合的齿轮泵或转子泵，其结构和工作原理同发动机润滑系统中的机油泵。液压泵除了向控制装置、执行装置供应压力油以实现换档外，还向液力变矩器供应工作油液，向行星轮变速器供应润滑油。液压泵的排量取决于变矩器尺寸及执行机构工作缸尺寸和数目以及油路的繁简，轿车的液压泵常用排量范围为10～20L/（1000r/min）。

图4-51 内啮合齿轮泵的结构原理

1—泵盖 2—主动齿轮 3—从动齿轮 4—壳体 5—进油腔 6—出油腔 7—月牙板

1）功用：油泵是液压控制系统的动力源，其功用是产生一定压力和流量的ATF，供给液力变矩器、液压控制系统和行星轮机构。

2）结构和和工作原理：常见的油泵为内啮合齿轮泵，其结构原理如图4-51所示。主要由主动齿轮、从动齿轮、月牙板、壳体等组成。主动齿轮为外齿轮，从动齿轮为内齿轮，在壳体上有一个月牙板，把主、从动齿轮不啮合的部分隔开，并形成两个工作腔，分别为进油腔和出油腔。进油腔与泵体上的进油口相通，出油腔与泵体上的出油口相通。主动齿轮内径上有两个对称的凸键，与液力变矩器后端油泵驱动毂的键槽或平面相配合。因此，只要发动机转动，油泵便转动并开始供油。

油泵在工作过程中，主动齿轮带动从动齿轮转动，在齿轮脱离啮合的一端（进油腔），容积不断变大，产生真空吸力，把ATF从油底壳经滤网吸入油泵。在齿轮进入啮合的一端（出油腔），容积不断减小，油压升高，把ATF从出油腔挤压出去。这样，油泵不断地运转，就形成了具有一定压力的油液，供给自动变速器工作。

这种油泵要求具有严格的加工制造精度。因为齿轮之间、齿轮与泵体之间，过大的磨损和间隙会导致油泵的性能下降，油压过低。而油压对于自动变速器的正常工作是非常重要的。

2.执行装置

执行装置包括换档离合器、换档制动器和单向离合器等。控制装置根据汽车不同行驶条件，分别在执行装置中建立或卸除油压，从而得到自动变速器的不同档位。

（1）换档离合器 图4-52所示为湿式多片换档离合器，宝来、捷达王轿车均采用此种结构形式的离合器作为换档执行装置。这种换档离合器因其位于变速器内部，径向尺寸受到严格限制，而传递的转矩又很大，故做成多片式的。主动片10和从动片9各有6片钢片。在主动片10的两面烧结有铜基粉末冶金的摩擦材料，与从动钢片组成钢一粉末冶金摩擦副。近年来，国外有以纸质浸树脂的材料取代铜基粉末冶金材料的趋势，因为前者的动摩擦因数大于静摩擦因数。为保证其柔和接合和散热，离合器的摩擦片都浸在油液中工作，因而称为湿式离合器。

离合器以花键毂3的内花键与变速器第一轴（涡轮轴）连接。环形主动片10以内花键与花键毂3的外花键连接，并可轴向移动。从动片9的外边缘有8个渐开线形键齿与离合器鼓1内相应的键槽配合，也可做轴向移动。松套在第一轴（涡轮轴）上的凸缘盘2与离合器鼓也用同样方法连接。因而离合器主动片10与第一轴（涡轮轴）相连，从动片9则与凸缘盘2相连。凸缘盘通过与行星轮机构的不同元件相连接，可得到不同档位。例如，在宝来轿车的自动变速器中有3个换档离合器C₁，C₂，C₃。离合器C₁通过凸缘盘驱动小太阳轮，离合器C₂用于驱动大太阳轮，离合器C₃用于驱动行星架。

下面以宝来轿车自动变速器倒档的湿式多片换档离合器为例说明其工作原理（见图4-52）。弹簧的一端抵住环形活塞8的内端面，另一端通过支承盘5和卡环4支承在离合鼓1上。当压力油经进油孔A进入活塞左面时，液压作用力便克服弹簧力使活塞右移，将所有主动片和从动片压紧，即离合器接合。

图4-52 湿式多片换档离合器

1—离合器鼓 2—与行星轮机构相连接的凸缘盘 3—花键毂 4—卡环 5—弹簧支承盘 6—弹簧 7—安全阀 8—环形活塞 9—从动片 10—主动片 A—进油孔

此时与凸缘盘制成一体的大太阳轮与第一轴成一体一同旋转。由于换档制动器B₁也参加了工作，故该系统即挂上了倒档（见图4-47e）。在油压撤除后，活塞8在弹簧6作用下回复原位，离合器分离。该倒档离合器C₂只有在挂倒档时才接合，其他情况下均处于分离状态。

离合器鼓1左端面上设有安全阀（也称甩油阀）7，在离合器接合过程中，在油液压力作用下关闭。而离合器分离时，环形活塞8与离合器鼓左端内端面之间，不可避免地存在着一定的间隙。于是在转动过程中，此间隙中的油液在离心力的作用下，力图使离合器接合。设计中应保证安全阀钢球的离心力大于油压作用力而使安全阀处于开启位置，让间隙中的油液流出，以避免摩擦片间出现不正常滑磨。

（2）换档制动器 换档制动器最常见的结构形式有带式和片式两种。片式换档制动器的工作原理与上述的多片湿式换档离合器基本相同。由于片式比带式制动器工作平顺，故目前在轿车自动变速器中采用片式制动器得越来越多。

图4-53所示为片式换档制动器零件分解图。它由制动鼓1、制动活塞7、复位弹簧6、钢片和摩擦片等组成。钢片通过外花键齿安装在变速器壳体的内花键齿圈上。摩擦片则通过内花键齿和制动鼓上的外花键齿槽相配合。当压力油进入制动器的液压缸后，通过活塞将钢片和摩擦片紧压在一起，则制动鼓及与其相连的行星轮机构的某一元件被固定而不能旋转。

图4-53 片式换档制动器零件分解图

1—制动鼓 2—卡环 3—档圈 4—钢片和摩擦片 5—弹簧座 6—复位弹簧 7—活塞 8、9—密封圈 10—碟形环 11—变速器壳体

宝来、捷达王都市先锋轿车的自动变速器皆采用这种片式换档制动器。

带式换档制动器是将内侧粘有摩擦材料的钢带卷绕在制动鼓外表面上，故又称外束带式制动器。它由制动鼓3、制动带2、控制油缸及活塞等组成，如图4-54所示。

制动带的一端固定在自动变速器的壳体上，另一端与控制油缸的推杆7相连接。不制动时制动带与制动鼓之间有一定间隙，此间隙可用调整螺钉8调整。

当液压油进入控制油缸后，推动活塞4及活塞推杆左移，消除制动带与鼓的间隙，并使制动带箍紧制动鼓，因而与制动鼓相连的行星轮机构中的某一元件被制动，使之挂上某一档位。

当液压油卸除后，活塞在复位弹簧6的作用下复位，即摘掉某一档位。

（3）单向离合器 在换档执行装置中的单向离合器与液力变矩器内的单向离合器一样，无需控制机构，它们都是依靠单向锁止原理来起固定或连接作用的。当与之相连接元件的受力方向与锁止方向相同时，该元件即被固定或连接；当受力方向与锁止方向相反时，该元件即脱离连接，不传递转矩。故它们是单向传力装置。

3.控制装置

图4-54 带式换档制动器

1—变速器壳体 2—制动带 3—制动鼓 4—活塞 5—控制油缸端盖 6—复位弹簧 7—推杆 8—调整螺钉

控制装置由主油路系统、换档信号系统和换档阀系统等组成。

（1）主油路系统 主调压阀是主油路压力调节阀的简称，也称为第一调压阀，其功用是根据车速、节气门开度和变速杆位置自动控制主油压（管道压力），保证液压系统油压稳定。

油泵是由发动机驱动的，随着发动机转速的增加，油泵输出油量和油压就会增加，反之亦然。但自动变速器的正常工作需要相对稳定的油压。如果油压过高，会导致离合器、制动器接合过快而出现换档冲击。如果油压过低，又会导致离合器、制动器接合不紧而打滑、烧毁。所以必须要有油压调节装置。

主油路系统包括主油路调压阀及高压油管路部分。为得到不同档位，主油路应具有不同油压。对于空档和前进档，当发动机转速为800r/min时，主油路压力应为0.6～0.65MPa；倒档所需主油路压力，当发动机转速为1600r/min时，应在1.6～1.9MPa范围内。

1）主油路主调压阀（亦称一次调压阀）：主油路主调压阀的作用是将来自液压泵的油液压力精确地调节到规定值，再输入主油路，以保证主油路系统各装置的正常工作。当主油路油压过低时，会引起换档离合器、换档制动器打滑，影响自动变速器的动力传递。当油压过高时不仅会导致换档冲击，而且由于液压泵供油量的增加，而使发动机功率消耗增大。

主油路主调压阀一般是由调压阀阀体、反馈柱塞和调压弹簧等组成，如图4-55所示。

来自液压泵的油液经油道10进入主油路2，同时通过节流孔12和油道11流向次调压阀。与此同时调压阀阀体1的上部的油压与下部的调压弹簧压力相平衡。当主油路油压较高时，阀体1压缩调压弹簧3下移，接通回油路9使主油路泄油，油压下降。反之，当主油路油压较低时，则调压阀阀体在调压弹簧的作用下上移使泄油量减少，主油路油压回升。故而保持了主油路油压的稳定。

当来自油道5的节气门油压和来自油道7的倒档油路油压共同对反馈柱塞4作用而产生的向上推力大于弹簧3向下的压力时，则调压阀阀体上移，泄油通道减小，而使主油路油压升高。

节气门油压由节气门阀控制，节气门开度越大，节气门油压越高，主油路油压也随之升高，反之亦然。由此可见，主油路系统各部油压变化时，主调压阀给予及时调节，以保证系统压力的稳定和自动换档的要求。

图4-55 主油路主调压阀

1—调压阀阀体 2—主油路 3—调压弹簧 4—反馈柱塞 5—油道（来自节气门阀） 6—反馈柱塞套筒 7—通手控阀R位油道 8、9—回油油道 10—通液压泵油道 11—通次调压阀油道 12—节流孔

图4-56 主调压阀的结构

主调压阀的结构如图4-56所示。当变速杆置于“R”时，来自手动阀的主油压作用在阀体的B和C处，由于B处的面积大于C处的面积，使得阀体受到向上力的作用，阀体向上移动，主油压升高，满足倒档较大传动比的要求。

2）主油路次调压阀（亦称第二调压阀）：次调压阀由阀体3和调压弹簧6组成，如图4-57所示。它的作用是根据车速和节气门开度的变化自动调节液力变矩器油压和各摩擦副的润滑油压以及冷却装置的冷却油压（图中未示出）。

来自主油路的压力油进入次调压阀阀体3的上部，并经节流孔9进入油道8后流向各润滑表面。当主油道油压升高时，作用在阀体3上部的油压增大，推动阀体下移，使油道2和8连通，则使各润滑表面油压增大，从而保证了大负荷下各表面润滑的需要。当主油路油压过高时，阀体下移量增大，将油道2、8与油道7连通，则泄油量增大，油路油压下降，因而保证了液力变矩器的工作安全。当主油路油压过低或发动机停机时，二次调压阀用一个单向控制阀把通液力变矩器的油路关闭，使液压油不能回流，以免影响转矩输出。

当来自油道4的节气门油压增大时，推动阀体3上移，油道7泄油量减少，油压上升，反之，油压降低。可见，经次调压阀调节后的油压与节气门开度成正比。

（2）换档信号系统 换档信号系统由节气门阀和离心调速器阀组成。节气门阀的位置取决于节气门的开度，即取决于发动机负荷，因此驾驶人操纵加速踏板即可改变节气门阀输入换档阀的油压。离心调速器阀装在变速器第二轴上，它可根据车速的变化改变输出给换档阀的油压。这两个分别反映发动机负荷和汽车行驶速度的压力信号各自引至换档阀的两端。在二者综合作用下，换档阀使变速器自动地由低速档换入直接档，或由直接档自动地换入低速档。

1）节气门阀：节气门阀如图4-58所示。当手控制阀位于空档与倒档位置时，节气门阀不受主油路油压作用。其滑阀1在弹簧2作用下处于最右面位置。当手控制阀位于前进档和手低档位置时，主油路压力油经通道H和滑阀中心油道进入节气门阀右腔，推动滑阀压缩弹簧而向左移到图示位置。滑阀右端面受油压作用，左面受弹簧力作用。左端弹簧座3的位置由与加速踏板联动的凸轮摇杆机构控制。

由节气门阀输出口O输出油压的大小取决于主油路压力油进入节气门阀的通道面积。此通道面积由滑阀位置决定。节气门开度变化，弹簧压缩量和弹簧力随之变化，从而使滑阀位置改变。因此节气门阀输出的油压是随发动机节气门开度变化的。节气门开度愈大，则主油路入口面积愈大，相应的节气门阀输出油压愈高。

图4-57 主油路次调压阀(www.daowen.com)

1—通液力变矩器的油道 2—通主油路油道 3—次调压阀阀体 4—通节气门阀油道 5—泄油油道 6—调压弹簧 7—回油油道 8—去各润滑表面的油道 9—节流孔

图4-58 节气门阀

1—滑阀 2—弹簧 3—弹簧座

2）速控阀

①功用：速控阀又叫调速器或速度调压阀，它的功用是产生与车速成正比的控制油压（速控油压），传给换档阀，以便控制换档。速控阀是液控自动变速器反应车速的装置，仅用于液控自动变速器，电控自动变速器采用车速传感器来反映车速。

正确的速控油压对于自动变速器的正常工作非常重要，如果速控油压过高，会导致换档的车速提前；而速控油压过低，会导致换档的车速滞后。

②结构、原理：速控阀的结构如图4-59所示。速控阀安装在变速器输出轴上，与输出轴一起旋转。作用在滑阀上的力包括向外的离心力和向内的速控油压力。当汽车低速行驶时，阀轴和滑阀构成一体，在重锤和滑阀的离心力作用下使滑阀向外移动，此时速控油压随着车速的增加而增加。当车速增加到一定程度时，阀轴被壳体内部台阶限位而不再向外移动，此时滑阀向外移动仅能靠自身的离心力，因此，速控油压随着车速的增加而缓慢增加。所以，速控油压与车速的关系分成两个阶段，一般把这种形式的速控阀称为二阶段速控阀，与此类似的还有三阶段速控阀。

（3）换档阀系统 换档阀系统包括换档阀、手控制阀和强制降档阀等。

1）换档阀：换档阀的功用是根据换档控制信号或油压，切换档位油路，以实现两个档位的转换。换档阀直接与换档控制元件（离合器、制动器）相通，当换档阀动作后，会切换相应的油道以便给相应档位的离合器和制动器供油，得到所需要的档位。换档阀的数量与自动变速器前进档的个数有关。一般四档自动变速器需要三个换档阀，即1-2档换档阀、2-3档换档阀和3-4档换档阀。

图4-59 速控阀的结构

1—阀轴 2—重锤 3—滑阀 4—壳体 5—弹簧 6—变速器输出轴

换档阀是根据节气门开度或车速的变化，自动地进行换档的部件。其工作过程见图4-60。主油路压力油经入口只进入换档阀。节气门阀油压经入口P₂作用于滑阀1的右端。调速器油压经入口P₃作用于滑阀的左端。滑阀的右端还作用有弹簧2的压力。左端调速器油压与右端节气门阀油压加上弹簧力的平衡条件决定滑阀位置。因而换档阀在节气门阀和离心调速器两个信号油压的综合作用下，可使变速器自动地由低速档换至直接档，或由直接档换入低速档。当车速很低时，左端调速器油压很低，滑阀切断了通往直接档离合器的出口O₁，这时是低速档工作。

当车速提高到一定程度，调速器油压大到足以克服右端作用力时，则滑阀右移，使通往直接档离合器及低档制动器油缸下腔的油路与主油路沟通，即挂上直接档。同理，如果汽车在低速档行驶过程中，驾驶人松抬加速踏板，使节气门阀油压降低。则虽在相同车速下（即调速器油压相同情况下），滑阀由于右端压力降低而右移，变速器也可换上直接档。

在从低速档换入直接档过程中，只要滑阀稍向右移，滑阀右端压力油便由滑阀中心油道经径向小孔、通道Q从手控制阀的泄油道泄出，以加速滑阀右移，使直接档离合器较迅速接合，防止过度磨损。当车速降低到一定程度，离心调速器压力低于弹簧力时，滑阀开始左移。滑阀稍一左移，即打开通道P₂，使节气门阀压力油输入滑阀的右端，加速滑阀左移，而切断主油路与出油口O₁之间通道，并使O₁与回油口O₂沟通，因而通往直接档离合器和低档制动器油缸下腔的油道中的压力油泄出、加速了直接档离合器的分离和低档制动带的拉紧，即从直接档换入低速档。

图4-60 换档阀

1—滑阀 2—弹簧

如果汽车在直接档行驶过程中，驾驶人将手控制阀拉到前进低档位置，主油路压力油经缓冲阀由入口P₄进入换档阀并作用在大截面阀的右端面；同时由通道口进入的压力油作用在滑阀的右端，如图4-60所示。二者共同把滑阀推向左移。当打开通道P₂后，又有主油路压力油经单向阀由P₂进入。这样不仅使滑阀左移到低档位置，并且由于左边的调速器油压总低于右边的主油路油压，致使滑阀不可能右移，故总保持在低速档工作状态。

以2_-3档换档阀为例进行介绍。如图4-61a所示为二档时的情况，此时在节气门油压、速控油压及弹簧作用下，2-3档换档阀处于下方位置，主油压不能到达离合器C₂，所以自动变速器处于D₂档；当车速增加到一定程度，速控油压大于节气门油压和弹簧伸张力之和时，2-3档换档阀上移处于上方位置，如图4-61b所示，此时主油压经过2-3档换档阀到达离合器C₂，自动变速器换至D₃档。

图4-61 2-3档换档阀

a）二档时 b）三档时

2）手控阀：手控阀又称为手动阀或手动换档阀（选档阀），与驾驶室内的变速杆相连，其功用是控制各档位油路的转换，是一种手控制的多路换向阀。它根据自动变速器变速杆的不同位置，如停车档（P）、空档（N）、倒档（R）、前进档（D）、前进低档（S，L）等，将主油路压力油送至换档阀进行换档。

图4-62 手动阀的结构

如图4-62所示，当驾驶人操纵变速杆时，手动阀会移动，使主油压通往不同的油道。如当变速杆置于P位时，主油压会通往P、R和L位油道；当变速杆置于R位时，主油压会同时通往P、R和L位油道与R位油道；当变速杆置于N位时，手动阀会将主油压进油道切断，便不会有主油压通往各换档阀；当变速杆置于D位时，主油压会通往D、2和L位油道；当变速杆置于2位时，主油压会同时通往D、2和L位油道与2和L位油道；当变速杆置于L位时，主油压会同时通往D、2和L位油道与2和L位油道及P、R和L位油道。

3）强制降档阀：在某些自动变速器中还装有强制降档阀，其作用是在节气门全开或接近全开时，将自动变速器强制降低一个档位，以保证高速行驶的汽车超车时获得良好的加速性能。

图4-63a所示为由节气门拉索和节气门阀凸轮控制的强制降档阀。当节气门接近全开时，节气门拉索使节气门凸轮2转过一个角度，迫使强制降档阀阀体3右移，打开通往换档阀的油路B，使主油路压力油进入换档阀，使自动变速器降低一个档位。

图4-63b所示为由电磁阀控制的强制降档阀。当将加速踏板踩到底时，强制降档开关5闭合，使电磁阀9通电，电磁阀作用在阀杆6上的推力消失，阀芯8在弹簧7弹力的作用下右移，打开通住换档阀的油路B，使主油路压力油进入换档阀，迫使自动变速器降低一个档位。

图4-63 强制降档阀

a）由节气门拉索控制 b）由电磁阀控制

1—节气门拉索 2—节气门阀凸轮 3—降档阀阀体 4—加速踏板 5—强制降档开关 6—阀杆 7—弹簧 8—阀芯 9—强制降档电磁阀 A—通主油道； B—通换档阀

4.换档品质控制装置

换档品质控制装置的作用是保证换档过程平顺柔和、无冲击。它包括油路中的缓冲阀、限流阀、断流解锁阀、单向节流阀和节流孔等。

（1）缓冲阀 缓冲阀（见图4-64）是控制换档品质的部件之一。它由滑阀1和阀座3及其间的弹簧2等组成。调速器油压经通道作用在滑阀左端面上，力图使滑阀向右移。节气门阀油压经通道作用于阀座的右端面上，力图使阀座向左移。当手控制阀在前进档位置、汽车以直接档行驶过程中，要强制挂上低速档，为防止车速突然变化，希望低档制动器起作用的速度与车速成反比，即车速愈高，低档制动器起作用的速度要慢些，反之较快些。这由缓冲阀保证。强制挂低速档时，通往低档制动器油缸中腔的油液，包括两部分：一部分流经低档阀片的量孔；一部分通过缓冲阀进出口P₁与Q之间的通道，如图4-64a所示，此通道面积决定于滑阀1的位置。当车速高，调速器油压高时，通道面积小，油液流速低；反之流速较高。故可调节进入低档制动器油缸的压力油的流速，从而控制制动器起作用的速度，改善换档平稳性。

图4-64 缓冲阀

a）手控制阀在前进档位置时 b）抬起加速踏板换直接档时

1—滑阀 2—弹簧 3—阀座

当驾驶人用松抬加速踏板的方法由低速档换直接档时，为了保证换档平稳；希望迅速松开低档制动器并使直接档离合器接合。此要求也由缓冲阀满足。驾驶人突然松抬加速踏板时，阀座右端节气门阀压力突然降低，阀座即迅速右移，使O₁与O₂两通道沟通，如图4-64b所示，当即中止了对低档制动器油缸中腔的压力油的供给，而主油路压力油则通过缓冲阀很快地流向直接档离合器与低档制动器油缸的下腔，在离合器接合过程中，由于制动器油缸中腔的压力油反向流回主油路，制动器作用很快消失。

（2）限流阀：图4-65所示为低档限流阀结构。弹簧钢片1一端用铆钉2铆在阀体3上，而档住锁止离合器的进油道主油路通往低档制动器油缸中腔的油道。弹簧钢片的另一端上面有顶杆4。节气门阀油压通过顶杆可压下弹簧钢片的一端，而使主油路和通往低档制动器油缸中腔的通道口P₁和Q相通。节气门阀油压的大小可控制通过低档限流阀通道油液流量，从而调节低档制动器起作用的速度。当节气门阀油压很小时，阀门关闭。

图4-65 低档限流阀

1—弹簧钢片 2—铆钉 3—阀体 4—顶杆

图4-66 断流解锁阀

1—滑阀 2—带节流孔的单向节流阀 3—节流孔

a—主油路压力油进油道 b—换档离合器供油道 c—锁止离合器供油道 d—来自控制

（3）断流解锁阀：断流解锁阀的作用是在换档瞬间切断向锁止离合器的供油，锁止离合器解锁，使自动变速器在有液力变矩器参与的工况下工作，以便利用液力元件的减振和缓冲作用，改善换档品质。

图4-66所示为断流解锁阀结构。它是由滑阀1、带节流孔的单向节流阀2和节流孔3组成。主油路压力油经油道a进入滑阀右端的油腔，并经节流孔3和油道b输往换档离合器。油道b又经单向节流阀2与滑阀左端的油腔连通。控制锁止离合器的液压油经油道d、滑阀的腰部和油道c进入锁止离合器，使变矩器锁止。

当自动变速器换档时，油道b中的液压瞬时下降，单向节流阀2打开，滑阀左腔的液压也随之降低。此时滑阀右腔的液压大于滑阀左腔的液压，故滑阀左移。滑阀在左移过程中一方面切断油路d，即停止向锁止离合器供油，锁止离合器解锁，同时还使节流孔3被短路，油道a和b直接连通，从而保证了换档离合器的快速充油和迅速接合。

随着换档离合器充油过程的完成，油道b中的液压逐渐上升，油液自油道b经单向节流阀上的节流孔向滑阀左端的油腔充油。因滑阀左端的直径大于右端的直径，则当左腔液压升至一定值时，就推动滑阀右移。由于单向节流阀节流孔的节流作用，滑阀左腔充油较缓慢，故滑阀复位需要一定的时间。滑阀复位后才恢复向锁止离合器的供油，使其重新锁止。

5.滤清冷却系统

滤清冷却系统包括冷却器和滤清器。变矩器工作时，相当大一部分能量转化成热量，致使工作液温度升高。而变矩器的油路与液压操纵系统和机械变速器的润滑油路是相通的。为保证变矩器的效率和变速器的操纵系统及润滑系统正常工作，应控制工作液温度在一定范围内（一般变矩器出口处最高油温不超过115～120℃）。因此，在发动机散热器下储水箱内设有冷却器。变矩器内的部分工作液从导轮与涡轮之间的间隙流出，经导轮固定套管与变速器第一轴之间的环形油道流过冷却器，得到冷却或加温（指起动过程中的预热）后，再经过滤清器流入机械变速器的润滑油道。

为限制变矩器入口的补偿油压，使之不超过0.42MPa，还设有变矩器阀和单向阀用以控制流经冷却器、滤清器的润滑油压力在0.07～0.14MPa范围内。