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汽车传动系是将发动机所发出的动力传递给驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

传动系一般由离合器(自动变速器没有）、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。根据布置形式不同，通常分为发动机前置、后轮驱动和发动机前置、前轮驱动两种，如图4-1和4-2所示，其中发动机前置、前轮驱动的汽车其传动系更为紧凑和简单。

图4-1　发动机前置、后轮驱动汽车的传动系统

图4-2　发动机前置、前轮驱动汽车的传动系统

1.离合器

离合器位于发动机与变速器之间，对于手动挡的车型而言，离合器是汽车动力系统的重要部件，它担负着将动力与发动机之间进行切断与连接的工作。它的主要功用是使发动机与传动系平顺的接合，保证汽车平稳起步，变速器平顺换挡，并防止传动系过载。

离合器由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成，如图4-3所示。

(1）主动部分

主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘等机件组成。这部分与发动机曲轴连在一起。离合器盖与飞轮靠螺栓连接，如图4-4所示。压盘与离合器盖之间是靠3-4个传动片传递转矩的。

压盘是一个金属圆盘，如图4-5所示。正常的状态是同离合器片紧密结合，成为一个整体，随发动机一起旋转，并把动力传递给变速箱。

图4-3　离合器结构示意图

图4-4　离合器盖

图4-5　压盘

(2）从动部分

从动部分是由单片、双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。从动盘由从动盘本体、摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成，如图4-6所示。为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。

(3）压紧机构

压紧机构主要由压盘、离合器盖、膜片弹簧、支撑环、支撑环定位铆钉、分离钩和传动钢片组成，如图4-7所示。与主动部分一起旋转，它以离合器盖为依托，将压盘压向飞轮，从而将处于飞轮和压盘间的从动盘压紧。

(4）操纵机构

操纵机构是为驾驶员控制离合器分离与接合程度的一套专设机构，它分为机械式和液压式两种。

机械式操纵机构由离合器踏板及轴、拉臂、分离拉杆、分离叉臂、分离叉、分离套筒、分离轴承、分离杠杆等机件组成，如图4-8所示。

图4-6　从动盘

图4-7　膜片弹簧

图4-8　离合器机械式操纵机构

液压操纵机构由离合器踏板、储液罐、进油软管、离合器主缸、离合器工作缸、油管总成、分离叉、分离轴承等组成，如图4-9所示。

图4-9　离合器液压式操纵机构

膜片弹簧式离合器是目前应用最广泛的离合器，其工作可分为工作、分离、接合三个过程。

①工作过程。利用膜片弹簧装入离合器盖与压盘之间时，使之产生预压缩变形所形成的对压盘的压力使离合器的主、从动部分压紧，即离合器处于接合状态。发动机动力通过与曲轴连为一体的飞轮、离合器盖和压盘传给从动盘，随后又经从动盘花键轴套输送给变速器的输入轴。此过程的工作特点是离合器主、从动部分传递的转矩、转速相同，主、从动部分之间没有转速差，没有滑磨。

②分离过程。驾驶员踩下离合器踏板，踏板左移，推杆左移，通过缸、工作缸推动膜片弹簧分离板左移。受此影响膜片弹簧又以固定在离合器盖上的支承销为支点使大端向右移动，同时经分离板的作用拉压盘右移。最终达到从动盘与飞轮、压盘之间各存有一间隙，离合器实现分离，至此离合器分离过程结束。

分离过程离合器的工作特点是：分离后发动机的动力与运动不能传给从动盘。主动部分仍然与发动机转速保持同步，而从动部分则迅速降低。

③接合过程。驾驶员松开离合器踏板在回位弹簧作用下踏板恢复到原位，同时带动推杆和分离轴承回位。即接合过程操纵机构的移动是分离过程的逆过程。当分离轴承与膜片弹簧分离板之间出现预留间隙和膜片弹簧重新将压盘压紧在从动盘上之后，接合过程结束，离合器恢复传递动力功能。

2.变速器

目前，汽车上广泛采用的是往复活塞式内燃机，其转矩变化范围较小，而汽车实际行驶的道路条件非常复杂，要求汽车的牵引力和行驶速度必须能够在相当大的范围内变化。此外，所有内燃机的曲轴始终是向同一方向转动，而汽车实际行驶过程中常常需要倒车。为此，在汽车传动系中设置了变速器。

(1）变速器的作用(www.daowen.com)

①通过改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应汽车不同行驶条件的需要，如起步、加速等，同时使发动机尽量在有利的工况下运转，

②在发动机旋转方向不变的条件下，使汽车能够实现倒车。

③利用空挡中断发动机向驱动轮传递动力，便于发动机起动、怠速运转以及换挡或对发动机进行检查。

(2）变速器的分类

①按变速器输入与输出转速的变化(传动比）方式不同

按变速器输入与输出转速的变化方式不同可分为有级式、无级式和综合式。

a.有级式即具有固定挡位的变速器，其应用最为广泛。有级式变速器采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。目前，轿车和轻、中型货车的变速器的传动比通常有4～6个前进挡和一个倒挡，如图4-10所示。

图4-10　5挡手动变速器的内部结构

b.无级式变速器的传动比在一定的范围内可以按无限多级变化，简称CVT。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本，其内部结构如图4-11所示。

c.综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式自动变速器，其内部结构如图4-12所示。其传动比可以在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化，目前的应用较为广泛。

图4-11　CVT的内部结构

图4-12　液力机械式自动变速器的内部结构

双离合变速器-DSG

DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，它可以手动换挡也可以自动换挡，它比传统的自动变速器易于控制也能传递更多功率但又比手动变速器反应更快。

DSG采用传统的P-R-N-D-S挡位设置，可以自动切入D挡常规模式或者S挡运动模式。在常规模式下，DSG会提前加挡以减少发动机噪音提高燃油经济性。而在运动模式下变速器在低速挡会停留较长时间以保证有足够的动力，其换挡杆外观及其内部结构如图4-13所示。

图4-13　双离合变速器的换挡杆及变速器的内部结构

②按操纵方式不同

按操纵方式不同可分为手动变速器、自动变速器和手自一体式变速器3类。

a.手动变速器。换挡杆每一个位置对应一个挡位，并由驾驶员通过操纵换挡杆来变换汽车行驶时所需挡位，如图4-14所示。

b.自动变速器。汽车前进时各挡位的变换是自动进进行的，驾驶员只需操纵油门踏板和制动踏板，变速器就会根据发动机的载荷信号和车速信号来控制执行元件，实现各前进挡位的自动变换，如图4-15所示。

c.手自一体变速器。手自一体变速箱是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置。这一技术是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而产生的，能够让由电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中，从而提高驾驶的操作性，丰富驾驶者的体验。

城市道路行驶状态下，把挡位放入D挡，使其处于自动挡的模式下。有效减少驾驶疲劳。而在郊区路段就可以使用手动模式，换挡杆推向“+”符号时完成加挡操作，推向“-”符号时则完成减挡操作，如图4-16所示。

图4-14　手动变速器的换挡杆

图4-15　自动变速器的换挡杆

图4-16　手自一体变速器的换挡杆

3.万向传动装置

万向传动装置在轴间夹角和轴的相互位置经常发生变化的转轴之间继续传递动力。

万向传动装置由万向节、传动轴、中间支承等组成，如图4-17所示。

4.主减速器和差速器

主减速器在驱动桥内能够将转矩和转速改变的机构，其功用是将来自变速器或者万向传动装置的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。主减速器由一对或几对减速齿轮副构成。按参加减速传动的齿轮副数目分，可分为单级式主减速器和双级式主减速器，如图4-18所示。

差速器是将主减速器传来的动力分给左右半轴，并允许左右半轴以下同转速旋转，以满足两侧驱动轮差速的需要。普通齿轮差速器由行星齿轮、行星轮架(差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。

图4-17　万向传动装置

图4-18　主减速器和差速器结构