虽然八陡庄依水而建，但随着社会经济的发展，传统的以粮食种植为主的农业生产模式在这片多山又贫瘠的土地上逐渐被新兴的工场手工业所取代。村落对水的依赖感相应地也降低了，此消彼长，路开始在当地的经济发展和民众生活中扮演重要角色。当时的八陡大街全由青石铺就，主要承担博山往来沂源的货物运输，来往的马车并不多，主要的货物运输工具为人力独轮推车，推车周身包括轮子都为木制。一个男劳力平均可以推六百斤货物，主要运送的货物为博山的煤炭以及沂源的棉花、花生、地瓜等农作物。由于货物重、车辆多，久而久之，八陡大街中心地带的青石板上竟形成了一条宽约十厘米、深五六厘米的车辙，后来独轮车被装载货物更多更轻便的木制板车所代替，再之后随着去往青州、临沂等中远距离运输线路的开通，马车逐渐多了起来。20世纪60年代，“解放牌”大卡车开始多了起来，这些“大家伙”的到来让原本宽阔的八陡大街显得狭窄，有些路段甚至无法两车并排通过。八陡庄的老人们年轻时候几乎人人都有指挥面对面“顶了牛”的不熟悉路况的大车错车的经历。

对于八陡庄，除了八陡大街之外，还有一条路不得不提，那便是博八轻便铁路。博八轻便铁路是在八陡投资煤矿的日照商人马官和（1875—1936）筹集40万元资金于1921年建成的，自八陡起，沿岳阳河河道经石炭坞、窑广、山头、神头直抵博山县城至博山站止，与胶济铁路张八支线连在一起，全长十公里左右。其主要用途就在于将八陡庄的煤炭输送到博山站，然后经由博山站通过胶济铁路运往全国各地。

博八轻便铁路的轨距最初仅有两英尺，由人力推送车厢运煤，因路窄坡陡而事故频发、效率低下。1923年马官和对其追加投资进行改造，铁路却在1925年后因连年战乱而不断亏损，最终于1936年卖给胶济铁路管理局。胶济铁路管理局于1937年6月按照胶济铁路张博支线的标准对其予以改造，并命名为“博八支线”，却又遇上抗日战争的全面爆发，南京国民政府下令将张博、博八支线的主体工程全部摧毁以阻止日军。经日军抢修，博八支线于1941年重新通车，并开始为日本的侵略活动服务，此后当地的抗日武装又多次破坏铁道，使得铁路数次停运。解放战争时期，国共双方的军队反复争夺博八支线，一方夺得控制权必定对铁道进行抢修，而另一方也必然前来破坏，直到1948年博山解放之后博八支线才稳定下来并一直发挥着作用。(www.daowen.com)

新中国成立以后，随着黑山煤矿不断扩大规模以及客运列车的投入使用，博八支线逐渐繁忙起来，八陡站也渐渐地成为博山人经常会提起的重要站点。八陡站刚刚建立时只接收货运订单，而且仅限于矿产、粮食等大宗货物。20世纪60年代中期以后，八陡站迎来了它的“高光时刻”，先是根据实际情况发明的“九合一”的运输方案组织法在计划经济的条件下，完美解决了货运量激增所带来的设备、管理、组织等方面的矛盾，被国家铁道部称为民间的一项伟大的“壮举”，并被视为标本在全国铁路系统进行推广；再是八陡站巨大的出货量引起了全国的关注。据八陡站老一代的工作人员回忆，当时经过不断修整，博八支线的规格已经与胶济铁路一致。因为黑山优质的煤炭资源在全国范围内的热销，八陡站每天需发车十余次，每次都能装满整整20节车厢，八陡站因此创下“日运二百火车皮”的成绩。20世纪七八十年代，黑山煤矿资源枯竭终至停产，并于80年代初迁往兖州，八陡站大受影响，物流方面出货量大幅度减少，仅仅依靠客流又不太容易回本，最终出现了难以为继的局面。不过八陡站与博八支线也并未就此退出历史舞台，之后坚持运营，服务于当地民众，直到最近两三年才完全停止运营。

如果说八陡大街让当地民众颇为“被动”地感受到了南北的不同文化差异，增长了见识，开阔了视野，那么博八支线与八陡站则为当地人提供了一个主动走出去的机会。一来一去之间，当地人的日常行为习惯、价值观念、文化个性等方面已经发生了潜移默化的变化。路不仅仅作为连通外界的渠道而为当地人提供了出行的方便，还作为连通外界的场所为他们展现出了一个充满新鲜感的外部世界，因此路在当地的生活空间的维护与发展中发挥着重要的作用。