(1)理解“可持续性生计”

从最简单的意义而言,一种生计便意味着过生活的一种方式。就“可持续性”而言,人们常常从环境和社会两个角度进行思考:一是从环境可持续角度而言;二是从社会可持续角度而言。可持续性生计意味着能够应对各种压力和冲击,并能够将这种能力持续保存下去并能得到提升。我们在此着重从社会层面探讨智能出行中流动人口的可持续性生计问题。社会可持续性关注的往往是个体或家庭承受外部压力的内在能力,它强调个体或家庭在面对生计环境变化时构建并维持充足和体面有尊严的生计的能力。从正面而言,表现为个体或家庭主动面对生计环境状况,适应、开发和创造生计活动;从负面而言,表现为个体或家庭被动应对生计压力和冲击时的反应。

可持续生计理论是在联合国环境和发展大会上提出的。有研究者对“可持续性生计”做了明确的界定:

一种生计包含着各种可行能力、资产(存货、资源、债权和近用权)和谋取生活所要求的各种活动。这种生计应该是可持续的,这意味着能够应对各种压力和冲击,并且从这种压力和冲击下复原,维持或提升自身的各种可行能力和资产,能够为下一代提供可持续生计机会,同时能够在短期和长期水平上在当地和全球水平为其他生计活动提供净收益。[161]

无论是可行能力,还是平等、可持续性,它们既是生计的目的,同时也是生计的手段。基于上述对于可持续性生计的界定,有研究者提出了可持续性生计框架,如图8-1所示。

就图8-1而言,资产可以分为有形资产和无形资产。其中,有形资产包括各种储备物和资源。储备物包括食物、有价资产(如金饰品、珠宝,现金储蓄)等。资源包括土地、水、树木和牲畜,还包括农业设施、工具和家用器具等。无形资产包括各种社会支持网络和近用权。其中,社会支持网络包括寻求各种物质的、精神的以及其他实际的支持或近用的需求和请求。此处所指的支持可以包括多种形式,比如事物、贷款、礼物或者工作等。这种社会支持网络常常被用在有压力冲击或者其他各种紧急情况中。寻求社会支持的对象可以是个体或者是机构,可以寻求亲戚、邻居、赞助者、社会群体、社区、各种非政府组织、政府、各种项目实施机构的支持等。使用或近用权利是指实际使用某种资源或者服务或者获得信息、物质、技术、就业、食品或者收入的权利。“服务”指的是交通、教育、健康、消费和市场。信息包括各种延展的服务,收音机、电视和报纸等。[161]正是基于这些有形和无形的资产,人们运用体力劳动、技能、知识和创造性等来构建自身的生计方式。

图8-1　可持续性生计框架图

(2)网约车政策与流动人口的可持续性生计

网约车是网络预约出租汽车的简称。如上所述,网约车政策关涉一些人能否使用网约车作为生计工具的权利。据北京市人民政府统计,2016年,北京是有常住人口为2 172.9万人,其中,常住外来人口为807.5万人。[162]在这部分流动人口中,曾经有不少人以开网约车作为生计手段。但是,2016年12月21日,北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布。在管理政策中,北京市依旧延续了此前“京车京人”的规定,此外细则还规定网约车司机的驾驶证件需为北京市核发,接入网约车平台的个人和车辆必须经过审核,具备相关资质后方可上路参与营运。如此网约车管理政策给这部分司机的可持续生计带来了挑战。下面以司机王刚(化名)的经历为例,基于可持续性生计框架,对网约车政策以及由此给网约车司机等流动人口生计所带来的影响进行分析。

案例:网约车政策给流动人口的可持续生计带来的影响[163]

王刚(化名),河北沧州人,北京牌照,滴滴快车司机。

王刚是个挺和善的人,因为头天晚上11点多在朝阳大悦城楼下见到此人时,他开着一辆大众朗逸,拉着从滴滴快车订单上接到的乘客正准备离开,被我拦下来后,好脾气地听我说完了采访请求,当即留了电话,说再联系。可第二天他完全陷入亢奋的状态里,谈话中对滴滴和政府骂个不停。用他自己的话说,头天下午从高德地图推送的消息上得知非京籍司机将可能被禁止从事网约车业务时,整个人当即“蒙圈了”。他倒不认为自己愤怒,“我就是心凉了”。

王刚是河北沧州人,年纪40出头,他在北京这座城市生活了20年。曾经在南四环十八里店汽配城做过一阵子汽车配件的买卖,可生意不太景气,加上几年前媳妇生孩子,回了老家。直到今年年初,听人说北京这两年兴起了专车快车这个行当,他才想起自己前些年置办的北京小客车牌照还在别人手里,赶紧收了回来,从家里取了些钱,又借了几万元,买了辆大众朗逸,杀回北京。(www.daowen.com)

倒霉的是,从今年上半年开始,滴滴平台对快车司机的补贴一降再降,王刚跑得勤快,最早一天能拿一百多元钱补贴,没多久降到八十元,后来降到四五十元钱,最终福利彻底给抹平了。

王刚可没退路,他媳妇有心脏病,常年在老家歇着,没法出去干活。小儿子上小学四年级,姑娘初中毕业,刚跟着他来北京,小孩子的饭门还没找着,大人的饭碗就快让人给端了。王刚觉得,辛苦就辛苦点吧,好歹还是在挣钱,他给自己算了笔账,每天上午不到十点开始出来拉活,天天跑完回家是半夜两点,十几个钟头能拉二三十单,每天能挣五百多元钱,刨除平台分两成,一百多元油钱,三四十元伙食费,一天能剩下二百来元钱养家。他也不考虑再开Uber之类的其他平台,“我就是小马快拉车呗,多跑几趟就是胜利。”

王刚觉得自己还是有优势的,在北京生活了20年,道路也完全熟悉,不像其他从外地刚进城的农民工快车司机,光靠导航开车,上了高架桥就下不来。前阵子出台政策,给了网约车合法化的说法,他更踏实了,琢磨着这就是个长期的事儿,开始盘算多久能还完买车的欠款。

可他今天发现,这好不容易寻回来的饭辙,人家一句话就给你端了。作为一个拥有北京牌照、汽车排量和轴距都符合意见稿的外地司机,他只对户籍歧视这一点耿耿于怀,“不就是一句话的事嘛!不让你们拉,外地人!”同行们都在各自准备退路,有人宣称早就不开滴滴了,黑车开起来一天到晚也不少挣。王刚觉得自己干不了那“违法”的事,也怕被逮住,“一次罚两万、五万你也只能干瞪眼”。

所以一旦真的丢掉网约车的生计,王刚觉得自己只能再把车卖了,他对此忧心忡忡,这买来不到半年的二手车,里程已经过了四万公里,“最少要折下来四万块钱,人家买车的傻呀?你这跑得也太狠了”。四万块钱的损失意味着王刚半年来白天黑夜跑车的付出毫无收获,并要贴进去一些钱。聊到这里顿了顿,我以为他要骂脏话。可他只狠狠地撂下一句,“此处不养爷,自有养爷处。”

如案例所述,基于前述的可持续性生计框架,我们可以对王刚的生计选择做出解释。王刚是河北沧州人,没有北京户籍,在北京谋生,属于典型的流动人口。一开始之所以重回北京做网约车司机,是因为他有开车技能,有借了点钱购入的小汽车,同时也有北京牌照等可见的资源,此外,一开始北京的网约车政策并未对户籍做出限制,所以,王刚即便是河北人,他仍然可以从事网约车生意,有进入网约车领域的权利。但是,正如上述,随着北京网约车管理细则的出台,王刚一下子失去了进入网约车领域的权利,因此,即便他有开车能力,有北京牌照的汽车等可见的资源,也难以维持他的现有生计。

远观国外,据报道,Uber公司目前在法国拥有270万用户,法国是Uber最大的市场。2019年年末,法国各地的Uber司机就改善工作条件与Uber展开谈判,试图打造对自己更公平的Uber业务,联合起来反对Uber无休止地减薪和不断降低工作条件。

为了增加利润,Uber要么增加车费,提高佣金率,创造或增加费用,要么减少司机的工资。2019年3月,当Uber将每英里工资下调至0.60美元时,司机们立刻抗议,要求结束这种“新契约奴役”。一位组织者表示:“在法国,我们有工会,我们有更多的社会保障,我们有更多的劳工权利,我们比美国人拥有更多的保护。但在这种零工经济中,你对待司机就像对待垃圾一样,这不是我们所习惯的。资本主义走得太远了。零工经济正在杀人。”“我们累了”,这位来自尼斯的司机说,“你每天开12、14、16个小时的车,赚了一大笔钱,交了税,付了账单,然后就什么都不剩了”。这笔总收入是在Uber 25%的佣金之前支付的,此外还有其他费用,如汽油、保险、汽车保养或增值税(一种消费税)。“我很难付得起房租,但我再也不开车了。我宁愿死在街上,也不愿为他们开车”,一名曾在比利时工作的司机表示,“我是比利时最好的司机之一。公司请我去吃大餐,但他们都是伪君子。我告诉他们,他们的商业模式是虚伪的,他们把我们都变成了奴隶”。

Uber也被指利用移民劳工的不稳定条件来维持其商业模式。“法国90%的司机都是移民或来自移民家庭”,一位参与过几项办公室工作的司机表示,“Uber在利用这些穷人,它说,‘嘿,如果我们不在这里,你就不会有工作。所以闭嘴”。[164]

由上述对国内和国外两个案例的分析我们可以看出,对于流动人口或移民而言,他们总是结合自身已有的能力,已有的物质、金融、社会等资本/资源构建其自身的生计活动,在人工智能技术应用的背景下,智能即时交通给他们提供了新的生计选择空间,给他们提供了基本的生计,但是这种生计活动往往具有脆弱性,容易受到政府的管理政策、平台政策等因素的干扰,这种生计的可持续性成为上述流动人口或移民的生计问题。由此可见,对于这种新的智能出行方式,思考它的社会影响,流动人口或移民的可持续生计是一个值得持续关注的视角。

(3)网约车工作与批判主义视角下的数字劳动

首先,就资本增殖而言,要么延长劳动者工作日来生产绝对剩余价值,要么缩短必要劳动时间来生产相对剩余价值。显然,数字技术包括AI技术的发展通过模糊工作和休闲时间、劳动和休闲的界限客观上延长了工作时长。上述Uber公司对于公司员工的剥削主要通过延长工作时长,但不是以明确规定加班时间的方式。从表面来看,不存在强迫加班,但是公司的绩效考核、同事竞争、生计压力等潜在压力迫使员工不得不过度劳动,用生命力换取生产力。同时还有隐形工作。最终结果就是数字劳动者的平均工作时间和无偿劳动时间都趋于增加。如上述案例所示,网约车公司在获得利润的同时,网约车司机的生计却面临着可持续性问题。对此,印度计划将Uber、Lyft及Ola等叫车公司的佣金上限设定为车费的10%。这是印度政府第一次考虑对此类公司收取的佣金进行监管,目前这类公司收取的佣金约为车费的20%。[165]这是数字技术包括AI技术发展应用背景下的数字劳动现象。通过监管限制网约车平台公司的佣金比例,调解网约车平台公司利润和流动人口或移民的网约车司机的可持续性生计之间的紧张关系。

其次,数字技术的普及与成熟催发了一种现代病即“手机依赖症”,症状表现为把手机视为安全感的源泉、高频率解锁手机接收最新消息、手机没电关机时会觉得焦虑心慌等,这些心理状态反映出数字技术对人精神的影响,智能手机俨然成为了“21世纪的鸦片”。尤其是对于上述网约车司机而言,更是须臾离不开手机,手机已经成为这些网约车司机的劳动工具。移动设备作为工具理应被人控制,受人支配,但随着工具的触角遍布工作生活,人对工具的依赖性激增,人发展成被控制的对象,与工具相异化。此外,人耗费脑力和体力劳动所创造出来的劳动产品最终被资本家所占有,生产的越多失去的就越多,也就越贫困,劳动产品处在了劳动者的对立面,人与自己生产的劳动产品成为异己关系。[166]对此,上述国外网约车案例中表现得最为明显,那些移民出于生计考虑选择从事网约车司机工作,正如那位来自尼斯的司机所言:“你每天开12、14、16个小时的车,赚了一大笔钱,交了税,付了账单,然后就什么都不剩了。”在这种新型的数字劳动背景下,劳动产品处在了劳动者的对立面,人与自己生产的劳动产品成为了异己关系。

上述,我们基于可持续生计框架,从国内和国外两个案例分析了网约车政策对流动人口的可持续生计的影响,同时批判地指出虽然网约车是一种基于新的智能数字技术的新劳动形式,但仍会造成界限消失下的人的异化现象,值得我们警惕这种数字劳动及其社会影响。