创意互动空间的运行和发展既需要要素流动的空间，也离不开交通条件的支持。然而对不同类型的人群来说，所需要的交通条件也是不同的。为此，研究针对地铁和高架道路与这些活动的分布状况之间的关系展开了分析。

将创意互动活动空间分布图层与轨道交通图层进行叠加，并 设 定250 m、500 m、750 m和1 000 m四个缓冲区间，研究发现：在500 m之内创意互动活动的单位面积强度远远超过500 m外的区域，形成第一道门槛，在750 m范围内形成了第二级门槛（图3-6-10、图3-6-11）。二 级门槛效应非常明显，说明对城市总体而言，创意互动行为与轨道交通紧密相关，创意互动空间需要城市轨道和步行交通系统的大力支持。

图3-6-8　历史风貌区与城市创意互动类活动排名前50位空间叠加关系图
Fig.3-6-8　Spatial creative of historical areas and top 50 spaces for urban creative activities

图3-6-9　历史风貌区与创意互动空间数量/参与人数的关系
Fig.3-6-9　Relationship between historical areas and number of creative spaces/participants

图3-6-10　创意互动行为次数随城市轨道交通距离分布情况
Fig.3-6-10　Number of creative activities along with rail lines

以上说明了步行环境对创意互动活动有着重要的意义。那么，车行空间的影响有多大呢？研究借助于上海高架道路与这些活动的关系进行了分析，并考虑了匝道出入口的影响。研究显示：距离高架路不同距离的单位活动强度可以分为三大区间，分别是距离高架路0～750 m的高强度活动区，750～1 500 m的中等强度活动区，以及1 500 m之上的低强度活动区，呈现随距离增大而逐步衰减的趋势。总体而言，创意互动行为对车行空间有一定的依存性，但并没有对人行空间的依存强烈。

图3-6-11　创意互动行为次数距城市高架路匝道距离分布情况
Fig.3-6-11　Number of creative activities along with urban elevated roads

(www.daowen.com)

张祖勋　院士　武汉大学教授

中国城镇化发展到了这个阶段，我认为必须依靠智慧，而非资源发展。

第一，首先需要的是制度的智能化。需要通过制度的智能化衡量城市建设的发展。以交通为例，解决城市交通问题，一个核心问题是大城市停车设施的建设。通过停车设施的大量收费，迫使人们减少地面交通出行，这就是通过制度建设和管理的智能化解决城市建设问题。

第二，需要数据的共享。数据不共享、难共享是我国智能化建设的最大问题。通信公司的数据如果可以实现共享，可以解决大量问题。如果涉及保密问题，需要使用该数据的单位签署保密协议。比如，上海外滩的踩踏事件，如果可以从地图上看到一个区域内手机有多少密度、多少亮度，就可以及时提供警示。解决了数据共享问题，就可以做出很多改进，比如一个区域中是否需要增加公共服务设施等。同时，数据的共享可以大大推进智能化建设的程度。

第三，传感器的问题。从1956年美国提出了人工智能的概念以来，经过20世纪70年代和20世纪80年代的发展，在20世纪90年代到21世纪开始下滑，原因是当时的计算机还没能达到如此高的水平。但是现在随着智能技术的飞速发展，智能化程度大大提升。只要有数据，就能进行分析处理，所以数据的获得成为智能建设的关键。值得注意的是，这里的数据不是传统的统计数据，而是通过传感器获得的数据。这才是真正意义上的大数据，各种各样的数据都会传给一个计算中枢，并在此进行分析。智能化的城市建设和一般传统城市建设的区别就在于此。

【注释】

[1]沈开艳.上海经济发展报告 城市功能和产业空间转型 2013 [M].北京：社会科学文献出版社，2013.

[2]张玉鑫.上海城市空间发展评估与思考[J].上海城市规划，2013（3）：11-17.

[3]李英东，赵哲.大都市区的演进趋势与经济增长[J].理论学刊，2016（3）：60-67.

[4]王鹏.德国城镇化建设的经验[J].行政管理改革，2013（4）：41-44.

[5]蒋尉.欧洲工业化、城镇化与农业劳动力流动[M].北京：社会科学文献出版社，2013.

[6]刘士林.2007中国都市化进程报告[M].上海：上海人民出版社，2008.