1.全球汽车产业链条向中国转移

全球汽车产业已经进入成熟期，销售增长缓慢，其中欧洲、北美、日本等重点地区平均1～2个人就拥有1辆车，市场已经饱和。在销售增长缓慢、人力成本居高不下的压力下，跨国公司及其所属的供应商体系正处于一个异常艰难的环境中，为应对竞争，必须不断增加研发投入，同时降低成本。而与此同时，中国等国家的市场增长迅猛，零部件供应商的低成本配套优势逐步显现，这导致了包括市场、制造、研发在内的整个汽车产业链条的转移。

从长期来看，乘用车消费增长的主要推动力是人口和收入。在经济持续发展的金砖四国——中国、印度、巴西、俄罗斯，由于其潜在的汽车消费人口规模庞大，正在成为国际汽车市场的新增长点。国际上一般将人均GDP达到3 000美元作为满足汽车消费的收入底线，中国未来10年具备汽车消费能力的人口将达到6亿人，将超过目前北美地区的汽车消费人口，而与欧洲并驾齐驱。

市场的转移，带动了整车厂在中国等地区的投资，进而带动了其所属的供应商体系在中国的投资与采购，特别是劳动密集型、材料密集型汽车零部件向中国等低成本地区的转移趋势尤其明显。美国汽车零部件工业2005年评估报告显示：2004年，美国进口汽车零部件总额达834亿美元，比2003年的745亿美元增长了12.1%；其中来自加拿大和墨西哥这两个北美自由贸易协定成员国的进口额占52%，但与前些年相比开始减少，其主要原因是来自中国的进口额增长了39.3%，达到39亿美元。

随着制造环节向中国的转移，与之相关的研发等资金、技术密集环节也呈现出转移趋势。由于在研发人员的工资与培训、试验室的设备与软件的采购、产品开发样件的试验等主要研发环节，中国自主品牌企业都拥有了相当的成本优势，其参与全球一级配套的比例正逐年增加。

2.自主品牌将逐步取代合资品牌

自主品牌发展的最大优势就是显著的成本优势，体现在从工厂的设计与建造、产品开发、产品制造、采购等各环节。例如，如果采用自主设计、关键设备进口，同等规模的整车厂投资大约是国际水平的1/4；而由于样车制造成本低、开发人员工资低等使同档次车型开发成本低40%～50%；在制造环节，由于中国制造业工人的平均工资是墨西哥等发展中国家的1/2，是美国欧洲的3%，所以在同等规模和生产效率下，产品制造成本远低于世界平均水平；另外，由于本地采购，零部件和钢材价格都有相当的成本下降空间。

成本优势在劳动力相对密集的客车领域体现得尤为明显，据测算，中国制造客车的平均成本是同配置国外产品的50%～60%。2004年中国出口客车4 784辆，同比增长87.6%，2005年超过10 000辆。(www.daowen.com)

3.产业整合与并购将现高潮

1964年至2000年的36年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了80%之多，也就是说，到目前为止，其中仅有不足20%的企业能够保持经济的独立性。从1988年至1998年这10年间，国际汽车零部件的资产重组也异常活跃，全球企业数量从3万家降至1万家以下。

近几年的汽车企业重组呈现出两个趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家（美国、日本、欧洲三极）之间的重组，例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等；二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。

思考与分析

案例：2013年，中国车市又一次突破2 000万辆的销量纪录，然而，唱得最响的还是南北大众、上海和上海五菱通用、北京现代、东风日产这些合资车企。

最初开发汽车市场，我们有句口号“用技术换市场”，但看今天，在合资企业中，往往外方掌握了话语权。合资的中方是拿市场做交易，但只有很少的中方在合资中学到些技术和制造皮毛，多数还是跟着洋人打工赚钱，不思进取地安然坐着洋人的过山车。这种懒惰、享受外方成果的同时，市场有了，而中方技术却没有多少长进。所谓“技术换市场”不外是引进外方的幌子，任外方恣意摆布中国车市。在市场经济下，合资车企继续享受计划经济时的资源优势，合资的车价不仅比外国卖得贵，而且对中国品牌自主车企（包括民企）的发展构成直接威胁，拿李书福的话说，合资使国企帮外企对付民企。

你如何看待这个问题？你认为应该采取什么措施？鉴于这种状况，你认为自主品牌能取代合资品牌吗？