中国的汽车工业，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化，从曾经是“只有卡车没有轿车”“只有公车没有私车”“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。回顾中国汽车工业50年来走过的路程，一步一个脚印，处处印证着各个历史时期的时代特色。中国汽车工业经历了从无到有、从小到大的发展过程，具体分为创建、成长和全面发展三个历史阶段。

1.创建阶段（1953—1965年）

中华人民共和国成立之初，毛泽东主席、周恩来总理等第一代国家领导人非常关注汽车工业，亲自参与建立中国汽车工业的重大决策，在苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂，并在中央重工业部下属机器工业局筹备组建期间，开始了筹建的前期工作。

1953年7月15日，由毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂（简称“一汽”）在长春动土兴建，如图1－66所示，从而拉开了中国汽车工业筹建工作的帷幕。国产第一辆“解放牌”载货汽车（图1－67），于1956年7月13日驶下总装配生产线，结束了中华人民共和国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。

图1－66　毛泽东为一汽亲笔题词

图1－67　解放CA10型载货汽车

1958年2月，一汽的工人们白手起家，根据一些国外样车，制造了第一辆国产轿车（图1－68），一汽人给自己的轿车起了个响亮的名字——东风！在“大跃进”的年代，这辆车从设计到制造仅用了3个月的时间。

图1－68　中国第一辆东风牌CA71型小轿车

同年7月，一汽参照美国克莱斯勒1955年C69型轿车，研制出红旗牌CA72轿车（图1－69）。这辆中国的一代名车，于国庆10周年前小批量试制出43辆，从此结束了中国不能生产高级轿车的历史，成为中华民族尊严的象征。

图1－69　红旗CA72型轿车

1959年，从首批生产的33辆红旗轿车中挑选出10辆参加了在天安门广场举行的国庆10周年的庆典，引起了全国的轰动。

1981年，红旗轿车因为耗油量大、成本高、产量低而停产，从1958年到1981年，前后23年，一共只生产了1 540辆。红旗牌轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车，图1－70为1984年10月1日，中央军委主席邓小平乘红旗轿车在国庆35周年阅兵式上检阅三军将士。

图1－70　1984年10月1日邓小平乘红旗轿车检阅三军将士

1958年9月，又一辆国产凤凰牌轿车在上海诞生。1964年，凤凰牌轿车被正式命名为上海牌SH760（图1－71）。这就形成了我国轿车史上北有“红旗”，南有“凤凰”（上海）的格局。

图1－71　1964年的上海牌SH760轿车

长期以来，红旗轿车是中国的“总统车”，在老百姓的眼里，它是政治地位的象征，国外汽车收藏家也把此车列为收藏精品。相比之下，上海牌轿车比较亲民，是当年使用最多的国产轿车。

进入20世纪60年代，汽车改装业和摩托车制造业起步，重点发展了一批军用改装车、民用消防车、救护车，自卸车和牵引车也相继问世，为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。

之后，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的方针，在国家和省市支持下，成立了一批汽车制造厂、汽车修配厂和改装车厂，其中南京、上海、北京和济南4个较有基础的汽车修配厂，经过技术改造成为继一汽之后第二批地方汽车制造厂，形成“一大四小”5个汽车制造厂。1965年年底，全国民用汽车保有量近29万辆。各地方工厂积极发展汽车品种，建立相应专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系奠定了初步基础。图1－72为南京汽车制造厂生产的跃进NJ130轻型载货汽车。

图1－72　跃进NJ130轻型载货汽车

2.成长阶段（1966—1980年）

20世纪60年代初，中苏关系破裂后，国家开始了三线建设，为满足战备需要开始生产越野汽车。

北京汽车制造厂负责研制军事指挥用轻型越野车，1961年试制出样车，该车不仅供部队使用，还大量配给地方。从60年代到80年代，从基层机关的公务用车到工矿企业的工作车，遍布全国的北京吉普212那一身“绿军装”成为人们记忆中永远的风景，如图1－73所示。

图1－73　北京吉普212越野车

1964年，国家确定建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂（简称“二汽”），二汽是我国汽车工业的第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂（由国内自行设计、自己提供装备），采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。

1975年7月1日，湖北十堰的第二汽车制造厂“东风”系列的第一个基本车型——2.5吨越野车正式投产，如图1－74所示。

图1－74　东风2.5吨越野车

1978年5月，二汽第二个车型东风EQ140型5吨载货车投产，如图1－75所示。至此，国家当时所属的两大汽车制造厂——一汽和二汽各自完成在南北两地的基地建设，中卡市场“双雄并立”的格局形成，并且解放和东风占据绝对优势的这一战略态势直至今日仍未发生变化。

图1－75　东风EQ140型5吨载货车

与此同时，四川和陕西汽车制造厂以及与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在重庆市大足县（今为大足区）和陕西省宝鸡市（现已迁至西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。20世纪60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备。上海32吨矿用自卸车（图1－76）试制成功投产之后，天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨（后转本溪）和甘肃白银42吨矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了当时冶金行业采矿生产装备紧缺的状况。

图1－76　1969年10月我国第一台32吨矿用自卸车在沪问世

为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，1960年4月15日，济南汽车制造厂（中国重汽的前身）通过测绘仿制捷克的斯柯达平头卡车，试制出中国第一辆重型汽车——黄河JN150型8吨柴油载货汽车（图1－77）。之后，四川汽车制造厂（重庆红岩的前身）等汽车企业也陆续通过模仿和引进等方式掌握了8吨载货车的制造技术。济南汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、河南南阳、辽宁丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征汽车制造厂（源于北京新都厂迁建）生产的12吨重型载货汽车、上海货车制造厂生产的15吨重型载货汽车也投产问世。

图1－77　黄河JN150型8吨载货汽车

在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务，其自身也投入技术力量不断改造和扩大生产能力。图1－78为1968年投资2亿元建立的陕西汽车制造厂生产的SX2190军用越野车的改型产品。

图1－78　陕汽SX2190军用越野车的改型产品

地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。据粗略统计，仿制解放牌车型的有20多家，仿制北京130车型的有20多家，仿制跃进车型的有近20家，仿制北京越野车型的有近10家，改装及零部件厂家增加到2 100家。

这一时期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，因此引发中国汽车工业发展的第二次热潮。1976年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。

汽车工业经过这一阶段的摸索成长，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966年至1980年生产汽车累计163.9万辆；汽车生产向多品种、专业化发展，生产企业近200家；1980年大中轻型客车产量为1.34万辆，其中长途客车6 000多辆；1980年全国民用汽车保有量为169万辆，其中载货汽车148万辆。

从第一辆东风牌CA71型轿车下线，到20世纪80年代的二十多年间，由于国家政策一直“重卡轻轿”，我国轿车工业一直处于缓慢发展状态，1972年轿车最高产量达到过600辆，1980年轿车最高产量达到4 000辆。单一的公车消费结构使中国轿车的需求受到抑制，80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚（每千人1.3辆）还少很多，在全世界140多个国家中排名倒数第一。(www.daowen.com)

3.全面发展阶段（1981—2001年）

在改革开放方针指引下，中国汽车工业进入全面发展阶段。汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束了30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力大幅增长。特别是1994年国务院颁发了«汽车工业产业政策»，明确提出，到2010年，汽车工业将成为我国国民经济支柱产业的目标，与之相适应的产业组织政策、产品管理政策、产业技术政策、产业布局政策以及外资和贸易政策，为汽车工业发展创造了稳定的政策条件。在这20年中，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。

1978年，国家批准当时唯一量产轿车的上海汽车厂，引进技术进行改造扩建。1982年，邓小平亲笔批示：轿车可以合资，从而催生了第一批带有尝试性质的三个轿车合资企业：上海大众、北京吉普、广州标致。

1984年1月15日，北京汽车制造厂首先与美国克莱斯勒合资成立了我国第一家合资汽车公司——北京吉普汽车有限公司，生产当时美国汽车公司切诺基XJ系列四轮驱动越野车，如图1－79所示。中国汽车工业自此全面开放，大规模地引入外资，合资企业从此开始成为中国汽车工业的重要组成部分。

图1－79　吉普2005系列

1985年上海大众诞生，它引进德国当时的先进车型“桑塔纳”（图1－80），结束了中国汽车工业“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、加快发展的道路。上海大众生产的桑塔纳轿车也成为中国车坛的常青树。

图1－80　桑塔纳轿车

1985年3月15日，广州标致成立。1986年10月10日，广州标致505SW8旅行车投产，这是广州标致成立之后投产的首款车型。1989年9月11日，广州标致505SX轿车（5座）投产，广州标致迎来了历史上最辉煌的时刻。在当时国家汽车工业版图上，仅有上海大众、一汽奥迪、天津夏利等少数轿车生产点，而由于桑塔纳和奥迪的产量有限，捷达和富康还没有投产，广州标致505SX轿车（图1－81）上市后便一炮而红。

图1－81　广州标致505SX轿车

但好景不长，由于广州标致一直以进口组装为主，随着捷达、富康的上市，桑塔纳等车国产化率的不断提高（桑塔纳的零部件国产化率早在1990年就已达到了60%），至1997年广州标致公司已亏损近10亿元。

广州标致轿车项目陷入困境，最后双方不得不结束长达十年之久的合作。作为最早的中外合资汽车项目之一，广州标致的失利昭示了中外合资合作失败的可能。

当时，上海大众占据了轿车领域的制高点，北京吉普则在越野车领域独占鳌头，相比之下，我国小型车市场还是一片空白。经过反复的调研论证，天津汽车工业公司决心着重发展小型车，决定与日本大发合作，引进大发第三代Charade轿车。

1986年9月，以CKD方式引入生产的第一台夏利（图1－82）顺利下线，并在当年迅速推向市场，这款车被命名为TJ730。值得注意的是，和大发的合作方式并不是常规的合资，而是技术转让，也就是说天津汽车工业公司买断了大发有关这两款车的所有技术，从而自主进行开发生产。

图1－82　第一辆天津夏利轿车

1987年8月，国务院明确了建设一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地和北京、天津、广州三个轿车生产点，即定点生产小汽车的“三大三小”。“三大”指一汽、二汽、上汽，“三小”指北京吉普、天津夏利、广州标致。进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。

1991年2月6日，中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司正式组建了合资经营的大型轿车生产企业“一汽大众汽车有限公司”，引进了当时德国热销的捷达A2轿车（图1－83），很快这辆德国小车便风靡全国。硬朗大气的外观，相对平实的价格，以及出色的质量，都帮助捷达A2在国人中赢得了超乎想象的出色口碑，创造了持续畅销数十年的业界神话。

图1－83　捷达A2轿车

1992年，中国东风汽车公司（二汽）与法国标致雪铁龙集团（PSA）等股东合资兴建了轿车生产经营企业神龙公司，引进了秉承雪铁龙优良血统和独有优势技术、在欧洲热销的富康轿车。该车从1992年引进国内，至今在中国市场保有量已达40万辆，在消费者中享有很高的声誉和信赖度。从第一辆富康轿车下线开始，富康就瞄准家庭轿车市场，其主要目标一直是私人购买、家庭消费，其被誉为“中国第一家轿”，如图1－84所示。

图1－84　富康轿车

90年代末，以长城、奇瑞和吉利等为代表的自主品牌企业横空出世。

1990年，26岁的“富二代”魏建军承包了负债累累的从事汽车改装的乡镇企业“长城工业公司”，90年代中后期，中国的民营企业迎来了一轮飞速发展，魏建军敏锐地抓住了这一历史机遇，确定生产技术门槛低、国家控制不严格、实用又便宜的皮卡车型。几经周折，1996年，第一辆模仿丰田Hilux的长城迪尔皮卡下线，如图1－85所示。它以低价高质的策略，迅速在市场站稳了脚跟，并成功地开辟了10万元以下皮卡这一细分市场。到1998年，产销7 000余辆，位居全国皮卡市场销量第一。同年，开始销往伊拉克、叙利亚、伊朗等地，如图1－86所示。

图1－85　长城第一辆迪尔皮卡

图1－86　码头待装船的长城迪尔皮卡

1997年，安徽省在芜湖市投资建设了“奇瑞汽车”，1999年12月，奇瑞的第一台轿车“风云”正式下线，一经推出便震撼全国市场。如图1－87所示。而毫无官方背景的民企老板李书福，1997年通过收购四川德阳监狱下级的一个濒临破产的国营汽车厂，间接获得了汽车生产许可证，成立了“四川吉利波音汽车有限公司”。1998年，第一辆轿车“豪情”下线，如图1－88所示。

图1－87　奇瑞第一辆风云轿车下线

图1－88　吉利第一辆豪情轿车下线

中国汽车工业在1992—2001年这10年内平均年增长率为15%，是同期世界汽车年均增长率的10倍。基础工业的技术进步使我国生产的主要轿车的产品技术、性能与国际市场产品几乎没有区别。投资结构、组织结构、产品结构日渐优化，大而全、小而全的散乱差局面已从根本上得到改变。

这一时期，捷达、桑塔纳、富康这三款车是合资品牌在中国的第一批车型，几乎垄断了国内轿车市场，被人称为“老三样”。正是“老三样”开启了普通中国家庭的轿车梦。十余年来，“老三样”在人们的眼里已经成为一种符号，代表了一个汽车时代。

4.中国汽车的第二次飞跃（2002年至今）

2001年12月中国正式加入WTO，汽车工业国际化已经不可逆转。随后的几年，几乎所有海外知名厂商都在中国建立了合资工厂，大举入市，国产车型品牌空前丰富，最频繁时出现一周上市三四款新车的情景。随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调，中国轿车的低端市场就此启动。2005年，首次进入国内十大轿车厂家的奇瑞汽车，累计销售18.9万辆，同比增长118%，是唯一一家销量翻番的企业；十大厂家中唯一的民营企业吉利汽车，销量达到14.9万辆，增长49%。

加入WTO后，中国的轿车工业进入了快车道，一年上一个新台阶。2001年国产轿车的产销量分别为70.35万辆和61.01万辆；2007年，国产轿车销量历史性地达到472.66万辆，我国自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。

步入21世纪，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕。2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。“入世”后，面对国际竞争的压力，依照市场规律而非行政命令引发的兼并重组取得了突破性进展：上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上海通用作为一家合资企业，以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式；广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成“3＋N”的新格局。

在市场竞争和政府的推动下，中国轿车工业的结构调整从早期的大企业兼并小企业到强强联合，形成产品、资源、区域以及开发、生产和销售等全方位的合作。同时又以不同的方式与国际上的跨国公司进行合资、合作，如上汽并购韩国双龙、南汽收购罗孚剩余资产等，以追求规模的进一步扩大，曾经是100余家汽车厂都在生产汽车的局面已经从根本上改变。

思考与讨论

案例1：2005年，上汽集团以41亿元的价格收购双龙汽车近50%的股份，经营几年间，亏损累累，劳资双方斗争激烈，最终，在2009年走入破产程序。双龙汽车进入回生计划后，双龙汽车对其资本进行大幅缩减，而上汽集团持有的双龙汽车股份也被稀释至11.2%。因此上汽对双龙汽车的资产减值损失约30.76亿元，这代表了上汽集团收购双龙汽车最终以失败告终。

试分析上汽收购双龙失败的原因和对中国企业的启示。

案例2：捷达、桑塔纳、富康“老三样”是车市中的传奇，开启了普通中国家庭的轿车梦。十余年来，“老三样”几乎垄断了国内轿车市场，在人们的眼里，“老三样”成为一种符号，代表了一个汽车时代。今天它们仍然依靠着皮实可靠的口碑、庞大的拥有量和便捷经济的保养，拥有着不俗的市场竞争力。发动机、车型和技术不断地在升级换代，新老交替是汽车市场发展的规律，“老三样”却为何是车坛的常青树呢？

试分析车市中的“老三样”为何总不退出历史舞台。

【注释】

[1]1马力＝735W。