1973年10月6日，犹太教的赎罪日，以色列全国沉浸在一片祷告声中，下午3时30分，西奈半岛炮声骤起，10万埃及军队跨过苏伊士运河，第4次中东战争爆发。战争开始后，为抗议美国等西方国家支持以色列，阿拉伯产油国决定采取禁运、减产和提价等措施，这导致原油供应不足，油价从每桶3美元猛涨到12美元，使西方发达国家的经济受到很大冲击，引发了震撼全球的第一次世界能源危机。石油的突然短缺和油价暴涨，成了1974—1975年资本主义世界经济危机的起爆剂。

1978年10月28日，在石油出口量占当时世界第二位的伊朗，霍梅尼发动了伊斯兰革命，伊朗石油大幅减产，其他阿拉伯产油国也相继采取抑制石油生产的政策，同时大幅度提高油价。1980年秋，世界市场原油价格从每桶13美元猛增到34美元。竞相抢购石油和增加储备的风潮席卷了整个西方世界，又一次打破了刚刚恢复的世界能源平衡，油价再度暴涨，沉重打击了世界经济的发展，爆发了世界上第二次能源危机。

1980年9月22日，伊拉克和伊朗两个产油大国之间爆发了武装冲突，石油生产遭到了严重破坏，油价再度上涨，从9月到12月三个月的时间，由每桶12.78美元上涨到19.18美元。随着两伊战争的升级，油价最高达到了每桶45美元。

骤然降临的危机，对全球的汽车工业产生了巨大的冲击，但同时也造就了难得的市场机遇，面对危机，世界各国的汽车企业可谓“有人欢喜有人愁”，世界汽车工业格局也因此发生了巨大的改变。

1.艰难的转变

第一次能源危机使历来崇尚大排量豪华车的美国受到严重的影响。油价陡然上涨了1～3倍，曲折蜿蜒的汽车长龙排在各加油站周围，掀起阵阵抢购狂潮，政府实行了定量配给，省油小排量的日本车开始热销。

为减少对海外石油的依赖，1975年，美国国会通过了能源政策和储备法，制定了强制性的«轿车平均燃油经济性标准»，并实施了1970年修订的«净化空气法案»，对汽车的废气排放进行极其严格的控制。为满足这些要求，美国汽车开始采用电控燃油喷射系统。受此影响，1975年年初，仍然我行我素地专心致力于大型汽车生产的克莱斯勒公司销售量下降到了1970年的水平，并且累积有两个月的车辆库存。公司缩减了生产，并辞退了18 000名雇员以降低成本。1976年，克莱斯勒公司开始出售它的下属公司。

到了20世纪70年代中后期，由于日本小型车的凌厉攻势，通用也开始生产小型汽车。但是由于起步太晚，而且日本车的价格又具有不可匹敌的优势，于是生产小型汽车的各部门为了压低成本，不得不相互仿制零件，降低质量，结果在艰难地提高产品利润的同时，却不断地失去顾客。

而能源危机的严冬似乎远没到尽头。1978年的第二次能源危机使这些美国公司遭到了灭顶之灾。底特律三巨头中最小的克莱斯勒首先支撑不下去了，这家曾经辉煌的企业负债累累，而且没有任何银行肯再向它提供一分钱的贷款。危难之际，被福特公司解雇的艾克卡成了克莱斯勒的救世主，在极度困难的形势下，艾克卡成功地争取到了美国政府的信贷担保，用来开发前轮驱动的小型车（图1－55）。这种车非常成功，它的油耗率先达到了日本车的标准，在市场上受到了热烈的欢迎，它挽救了克莱斯勒公司，创造了美国汽车史上的一个奇迹。

图1－55　克莱斯勒1978年推出的普利茅斯地平线

此后，克莱斯勒一路顺风顺水，1987年，克莱斯勒公司兼并了AMC汽车公司，从此拥有了著名的“Jeep”品牌。

在美国政府的扶持下，通用、福特公司通过转变观念、调整产品结构，终于摇摇晃晃地从危机中走了出来。

汽车人物：李·艾克卡

李·艾克卡（Lee Iacocca）在美国汽车业中被看作是“化腐朽为神奇”的人物。自小喜欢汽车的艾克卡，21岁就进入福特公司，通过自己的推销天赋，只花了15年就从底层奋斗到福特公司副总裁的位置，福特当时名噪一时的“野马”汽车，也出自艾克卡之手。他由于功高盖主因而在1978年被福特二世废黜，同年，他又被请进了当时濒临破产的克莱斯勒公司担任总经理。他向大家提出了“共同牺牲”的建议，并将自己的年薪减至1美元。凭着自己的毅力与口才，他向美国政府成功申请了15亿美元的贷款担保，并挖来很多他原来在福特公司的老部下。终于在5年之后的1983年，克莱斯勒还清了在银行的所有欠款，并在当年还净赚了9亿美元，艾克卡也成为一代美国人心目中的英雄。

20世纪70年代，当众多汽车厂家在困境中艰难度日的时候，英国的莲花汽车却异军突起，成为这个时代的佼佼者。

莲花是世界上著名的运动汽车生产厂家，与法拉利、保时捷一起并称为世界三大跑车制造商。莲花汽车拥有世界上顶级的汽车设计技术，尤其在整车和动力总成方面，莲花具有丰富的经验和专业的技能。

汽车人物：柯林·查普曼

1947年，尚在伦敦大学攻读工程技术的19岁的柯林·查普曼就自己动手改装了一辆简陋的奥斯汀赛车，并驾驶它参加林间角逐业余赛车一举夺魁，查普曼给它取名叫作“莲花”。1952年，莲花汽车公司成立，在法国勒芒24小时耐力赛中出尽了风头。查普曼组建了骁勇的莲花车队，自1958年以来先后7次在F1中夺冠，并创造出了多种名垂青史的优秀车型。无论是批量生产的跑车还是赛车，他都亲自参与设计与研制，甚至亲自驾驶参加比赛，在汽车制造与竞赛两方面都创造了辉煌业绩。

莲花不断地参加各项赛事，莲花品牌逐渐在车坛出了名。当然，莲花车队最辉煌的成就还是在F1赛场。从1958年它首次参加F1，便名声大噪，其一体化车身的单座赛车具有划时代意义，在这一赛事中统治了整整20年。

1970年，查普曼推出了一辆72型单座赛车，如图1－56所示，这辆超乎寻常的赛车，引导了一个新潮流。其设计理念在于把全部重量移向车尾，以提高动力性能，为此，该车后轮大得出奇，前轮又小得出奇，加上见棱见角的车体，在当时可谓前所未见。这辆72型赛车在所参加的5个赛季中夺得了20项大赛奖和3项品牌奖。查普曼接着又推出了79型赛车，这辆1978年问世的新赛车突出地改进了行驶系统，结果把一切对手统统打败，以至于对手开始纷纷仿效。莲花迎来了它的鼎盛时期。

图1－56　莲花72型单座赛车

柯林·查普曼于1982年12月16日因心脏病去世，年仅54岁，世界汽车业史上的一颗巨星陨落了。失去查普曼的莲花汽车马上陷入绝境，公司的接班人没有柯林·查普曼的功底，生产的跑车失去了往日的威风，公司由于亏损过大而被迫停止生产，莲花车队也退出了F1。莲花公司最终将整个生产线卖给了韩国的起亚公司；之后，美国通用公司收购了莲花，但投入通用怀抱的莲花好像水土不服，无奈通用以3 000万英镑又将莲花割爱给意大利的布加迪；经历了短暂的辉煌以后，1997年，莲花又被转卖给了马来西亚的宝腾汽车，美丽的“莲花”由此凋落了。

2.日本称霸

1965年，美国推出限定排放的法案，当美国厂商还在喋喋不休地向国会提出抗议时，日本生产厂商却敏锐地抓住了这个市场机会，以符合废气排放标准为前提来制造新车。本田公司开发出一种新的CVCC引擎，装有催化式排气净化器，其排气净化水平已达到美国1975年开始实施的«净化空气法案»标准。丰田公司也开发出一种类似产品，在引擎阶段即可以防止废气外排，只需要氧化触媒便可起到防止污染的功能。

1966年，丰田推出了排量1.0L的花冠轿车（图1－57）。秉承了丰田一贯的“实用至上”的理念，花冠轿车操作舒适、配置齐全、做工考究，而且价格具有竞争力，它给购车人的感觉是物有所值。花冠轿车很快就风靡全球，时至今日，花冠轿车已历经12代，累计销售超过了4 500万辆，创造了世界汽车史上的又一奇迹。

图1－57　1966年的丰田花冠轿车

1983年，为了与本田的雅阁系列轿车在北美市场上竞争，丰田推出了佳美车系，如图1－58所示，从此便一发不可收拾，成了丰田除花冠以外最受欢迎的车型，发展到今天，已经是第八代了。新一代的佳美已经在中国生产上市，这就是市场上热销的“凯美瑞”。

图1－58　第一代丰田佳美

为了同奔驰及宝马竞争，丰田公司决定创立一个新的高档品牌，并将它命名为“凌志”，图1－59为丰田凌志LS400轿车。2000年凌志车总产量为26万辆，仅在美国就销售了21.1万辆，这个业绩使得凌志在美国高档车的销售中排名第一，超过了奔驰和宝马。后来凌志更名为“雷克萨斯”。

图1－59　丰田凌志LS400(www.daowen.com)

2000年，丰田公司作为一支独立的车队进入了F1，这是世界上除法拉利车队之外，仅有的一家发动机和底盘全部是自己生产的车队。图1－60为丰田F1赛车。

图1－60　丰田F1赛车

另外一家日本公司——本田汽车公司同样也取得了不俗的成绩。

本田思域轿车出现在美国第一次石油危机期间，当时这种小巧的溜背式轿车不仅价格低廉，更有着极低的燃油消耗率，一上市就大受欢迎，并成为同级轿车中的佼佼者。

雅阁轿车1982年从美国本土的本田汽车公司生产线上直接下线，驶入美国市场，并在1989年和1992年两度成为美国的最佳畅销车。图1－61为1985年的本田雅阁轿车。

图1－61　本田雅阁轿车

1991年，日本本田在美国市场上的销量已超过克莱斯勒汽车公司而名列第三。本田还在英国建立了分公司。本田汽车公司的汽车年产量在日本已占第三位，而它的摩托车产量是日本的当然霸主。

日本汽车工业的成功除了经营战略和策略正确，很重要的原因是得益于其独特的生产管理模式。20世纪60年代初期，日本车刚打入美国市场时，售价相当低（甚至到了保不住成本的地步），但是后来，日本汽车制造商独自创造出了欧美汽车厂商所没有的生产管理模式，孕育出了举世闻名的日本汽车生产体系。这种被世人后来称为“精益生产方式”的管理模式，使日本在极短的时间里生产出了质量好、性能高、价格低廉的小型汽车，于是，1968—1970年间，在竞争压力颇大的美国市场中日本汽车脱颖而出，顺利地实现了快速增长的目标。

企业文化：大野耐一与丰田“精益生产方式”

精益生产（Lean Production，LP）是美国基于日本丰田生产方式的研究于1990年提出的制造模式。它的基本理念是通过查找和消除生产过程中各种各样的浪费现象达到彻底降低成本的目的，旨在“以最少的投入，产出尽可能多的和最好的产品”。其与美国福特传统的大批量生产方式截然不同，大批量生产方式是以规模经济来降低成本，并由此带来价格上的竞争力，但由此必然带来过量的生产和库存，使实际成本增加，同时这种生产方式也不能满足当今市场对产品个性化与多样化的要求。丰田总结出七大浪费：过量生产、库存、等待、搬运、多余的工艺、多余的动作以及不合格。这些浪费占产品价值链的95%以上，这就是丰田生产方式的潜力和奥秘所在。

这种生产方式的制定和实施者是大野耐一。在第一次石油危机前，那时人们崇拜的是福特的大批量生产，因为这样可以大大减少生产成本，形成规模效应。而大野的做法却恰恰相反，结果招来了公司绝大部分人的反对，他的管理方式被嘲讽为大野管理方式，供应商们不断投诉他，但他得到了丰田喜一郎的大力支持，最终顶住压力，实施成功。

精益生产方式的具体内容是在生产现场实施“5S”管理：①整理（SEIRI）：把用与不用的物品分开来，并把不用的物品舍去；②整顿（SEITON）：将寻找必需品的时间减少为零；③清扫（SEISO）：在清理、整顿基础上，清洁场地、机器设备、物品，形成干净、卫生的工作环境；④清洁（SETKETSU）：经常保持明快、舒畅、清洁的工作环境；⑤素养（SHITSUKE）：养成好习惯、好风度，遵守各种规范。

今天，精益生产方式已成为全球制造业的第一生产方式，同时已成为一种理念、一种文化，那就是追求完美、追求卓越、精益求精、尽善尽美。

3.韩国崛起

韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但“二战”后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步是在20世纪60年代初，1967年现代汽车成立，与美国福特公司签订了装配技术合作协定。此时各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。

进入70年代，韩国政府实行汽车国产化政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1975年，现代汽车的第一个自主车型小马Pony终于投产，如图1－62所示，这款微型汽车在韩国市场迅速获得了巨大成功，令现代汽车雄踞韩国市场首位长达20年之久。70年代后期，现代汽车开始试验性地进军海外市场，并大量向非洲出口。1991年，现代公司发布了其首个独立开发的发动机。

图1－62　现代汽车的第一个自主车型小马Pony

大宇汽车公司在1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年名为“王子”的第一辆自主设计的国产车的推出并在市场取得成功，1992年大宇开始自主生产。

80年代，韩国国产化政策使其汽车工业获得了飞速发展。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，面对西方国家混乱的汽车市场，西方汽车企业在危机面前忙于自保，无力竞争，韩国政府又实施出口导向战略，不遗余力扩大出口。进入90年代中后期，韩国汽车在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

韩国自20世纪六七十年代开始引进国外汽车生产线以来，始终执行着一种多样化的发展方针，汽车品种涵盖了小型客车、小汽车、大型旅游车、吉普车、卡车等多个领域，产量基本可以满足本国需要。韩国人有着强烈的民族自尊心，韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣，因此，韩国民众汽车消费以国产车为主。

1988年韩国汽车产量突破100万辆，1995年达到240万辆，1997年达到280万辆，韩国一跃成为世界汽车第五大生产国。受亚洲金融危机影响，韩国汽车产量有所下降，但也一直保持着近200万辆的水平，形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。

韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车工业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车工业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年，起亚汽车公司也被政府招标拍卖。1998年，现代汽车公司在困境下收购了起亚，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，2000年7月，通用汽车公司如愿以偿收购了大宇。

曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。

自21世纪以来，世界汽车工业进入稳步提升阶段。美国、欧盟、日本3个传统汽车制造中心的发展较为平稳，以金砖四国（巴西、俄罗斯、印度、中国）为代表的新兴汽车市场发展迅猛。受全球金融危机影响，美国、日本汽车制造业在2009年产量大幅下降，通用、福特等汽车巨头再次面临破产的威胁，福特公司出售了旗下路虎、捷豹、阿斯顿马丁、沃尔沃等品牌；通用公司也卖掉了绅宝，仅保留了别克、凯迪拉克、雪佛兰和GMC四个部门，并接受了政府数百亿美元的援助，摇身成为美国“国企”。而中国汽车产业在政策引导下，产销量几年来稳居世界第一。从2010年，世界各国汽车市场均有所升温。一直到2012年12月，美国通用汽车公司才从政府手中买回抵押的股份。

就世界汽车工业来看，尽管它是传统产业，但仍有很强的生命力，发展潜力和余地都很大。首先，汽车作为一种重要的交通运输工具，需求量还较大，尤其是发展中国家的汽车需求量增长很快，即使在发达国家，汽车需求也表现出缓慢增长的态势，全球汽车需求还远未达到饱和。其次，大量的高科技成果（如计算机、无线电通信、卫星通信、机器人、人工智能、新工艺、新材料，等等）注入汽车工业，使之面貌焕然一新，更加生机勃勃，汽车工业的质量效益正在大大提高，在层出不穷的高科技面前，汽车工业还有很大潜力。再次，汽车工业仍然是国际性支柱产业，其世界“第一商品”的特点没有改变，在世界贸易中的作用还相当明显，在汽车工业发达国家的经济中依然占有十分重要的地位，所谓“汽车工业面临衰退，将成为夕阳工业”的说法缺乏充分依据，也是不合实际的。

思考与讨论

案例1：2008年，日本微型车在新车销量中所占比例接近4成，在新车销量年度排行前10名中，微型车占了6个。在欧洲市场上，微型车也属于热销车型，据说占到了三分之一左右的市场份额。

试讨论，为什么在日本和欧洲，微型车大行其道？日本的微型车与欧洲的微型车又有何不同？

案例2：20世纪50年代到70年代初是美国汽车业发展的黄金时期，但70年代两次石油危机之后，经济省油的日本小型汽车开始崛起。从70年代到90年代，日本汽车大举进入美国，给美国汽车市场造成了巨大冲击。三巨头自此陷入长期的衰落，1978—1982年，福特汽车销量每年下降47%，1980年出现了34年来第一次亏损（也是当年美国企业史上最大的亏损），1980—1982年的3年间，亏损总额达33亿美元。克莱斯勒公司更是濒于破产，通过提起反倾销法案强制日本人“自愿”限制汽车出口数量，方才免于倒闭。美国保持多年的第一汽车生产大国的地位也一度被日本人抢占。

试分析当年日本是如何击败美国，成为世界汽车新霸主的。

而如今去美国街道看一下，感觉遍地都是日本车，丰田、本田、讴歌、雷克萨斯、英菲尼迪……放眼皆是。也有美国的福特，但比较少，BMW、奔驰也有，就更少了。而今天，同一级别的车，美国车比日本车要便宜，给的保修条件更好，还有就是日本车通常给的折扣很少，美国车给的折扣较多，甚至二手车日本车也要比美国车价格高一些。

试分析这是什么原因。