1.福特危机与野马诞生

1919年，福特的独子埃塞尔·福特接替了亨利·福特，任福特公司的总裁，但公司的决策权仍掌握在老福特的手中。福特公司从一开始就是一个家族式的企业，公司没有健全的管理制度。从20世纪30年代，老福特越来越保守，一味奉行他的专制统治；公司内部只顾争权夺利，新车开发、技术管理、产品推销等工作已无人过问，福特公司第一的宝座终于在1927年被通用公司夺去，1936年又被克莱斯勒公司超越。

1943年5月，老福特的儿子埃塞尔·福特由于操劳过度病死，围绕着公司的控制权问题，福特家族与福特公司内部尔虞我诈，闹得不可开交。老福特终于力不从心，无法控制局面，不得不于1945年9月宣布退休，把总经理的位置让给了他的长孙亨利·福特二世。

亨利·福特二世继任后，招贤纳士，建立起一套现代化的管理制度，使公司步入正轨；他还吸取了竞争对手克莱斯勒的教训，注意产品的更新换代，福特公司从此走上了快速发展之路。

1948年，随着“二战”的结束，美国恢复了民用汽车的生产，迫切地需要轿车和小型卡车。福特公司将其合二为一，创造性地开发出皮卡车，如图1－42所示，这种车型成为汽车史上最成功的车型之一，同时，也成为美国生活的象征。1950年，福特终于凭借着皮卡车超过了克莱斯勒，重新回到美国第二的位置。

图1－42　1948年战后第一代福特皮卡车

1961年，福特分部在其新任总经理李·艾克卡的领导下，开发了著名的野马轿车，如图1－43所示。

图1－43　1964年的野马车

2.奥迪重生

1945年10月底，汽车联盟作为“资产阶级的财产”被控制了德国东部的苏联红军正式无条件没收，汽车联盟及所有分散在四大公司的28 000多台设备几乎全部被拆下来，当作战利品被陆续运到苏联。

浩劫之后的奥迪人纷纷逃往德国西部，来到了巴伐利亚的首府慕尼黑，从而开始了汽车联盟——也就是今天的奥迪公司的第二次创业。1949年9月3日，新汽车联盟股份有限公司（新汽车联盟）在英戈尔斯塔特成立，3年后，新汽车联盟就成长为继大众、欧宝、奔驰和欧洲福特之后的德国第五大汽车制造企业。

1964年12月，新汽车联盟被大众汽车集团正式收购了，最初只生产大众的甲壳虫汽车。

奥迪在战后真正复兴的第一标志就是在其传统的造车理念、技术和经验的基础上，于1968年自主研发出的奥迪100，这是战后第一款真正具有传统意义的奥迪轿车（图1－44）。

图1－44　奥迪100

奥迪100取得了巨大的成功，原计划生产10万辆的奥迪100卖出了80万辆。奥迪100重新确立了奥迪品牌的地位，四环标志开始重新绽放出光芒。

1969年，新汽车联盟公司与NSU汽车公司合并，“奥迪”从此开始成为公司的正式名称。

3.宝马的复兴

“二战”后，宝马公司直到1952年才终于重新生产汽车，但由于产品定位较高，缺少用户，公司已濒临破产，管理层也开始对宝马这个品牌失去信心。宝马的大股东们逼迫公司接受戴姆勒—奔驰的低价收购要求，这时，心有不甘的大股东奥地利电池大王赫尔伯特·昆特成了宝马的救世主。在经过仔细的分析和账面核对后，他认为，问题主要是产品结构不合理，以宝马的技术实力，只要开发出适销的产品，宝马的未来之路将是光明的。于是他毅然决定对宝马追加投资，增持股份，成为宝马最大的股东。一时间，赫尔伯特·昆特成了全巴伐利亚的英雄，更重要的是，他确立了宝马的成功模式——“生产买得起、高质量的休闲汽车”。

在这种思想的指导下，很快，一款使用1.5升发动机、独立前轮和后轮悬架系统组成的家庭轿车——宝马1500诞生了，如图1－45所示。

图1－45　1961年的宝马1500

汽车的外观出自意大利设计家米切洛蒂之手，他将宝马的传统双肾形散热器通风格栅装在了新车上，整个造型轻松活泼、富于动感，发动机强劲又低耗，非常适合经济恢复中德国普通民众的需要。

这款车在1961年秋天的法兰克福汽车展上一亮相，立刻成为展会上最靓丽的明星，每个参观者都挤到它面前，欣赏它那新奇的前倾散热器通风格栅。展会上，就有数千辆车被订购出去，在生产之前，宝马公司手上就有2万多份订单，1500挽救了宝马，成为宝马的救世主，它也是宝马最大的车系——宝马3的鼻祖。从此之后，宝马公司走上了顺利发展的坦途，在市场上的地位日益提高。

4.本田的转变

汽车人物：本田宗一郎

本田宗一郎于1906年11月7日出生在日本静冈县的一个穷苦家庭，16岁的他毅然来到东京一家汽车修理厂当学徒。1946年10月，宗一郎在滨松设立了本田技术研究所。当时，“二战”刚刚结束，缺乏快捷的交通工具，本田宗一郎从低价收购的军用设备上拆下小型汽油机，并用水壶作为油箱，改制成一台小汽油机后安装到自行车上，做成一种新型的“机器脚踏车”，该车马上成为抢手货。1948年9月，他正式组建了本田技术研究工业总公司，从此开始生产本田摩托车，至1960年，它已成为日本最大的摩托车生产厂家。本田于1962年开始涉足汽车生产，他利用在摩托车开发、经营中获得的丰富经验及大量资金，倾力投入汽车开发，结果获得极大成功。他倡导的“三个喜悦”（购买的喜悦、销售的喜悦、制造的喜悦）的企业口号和“三个尊重”（尊重理论、尊重创造、尊重时间）的经营经验一直受到后人的推崇。

美国机械工程师学会设有一种荷利奖，专门用于奖励那些在机械工程领域做出了杰出贡献的人。迄今为止，该奖项一共颁发过两次——1936年奖励给了有“汽车大王”之美称的美国人亨利·福特，1980年奖励给了日本人本田宗一郎，因此，人们称本田宗一郎为“日本的福特”。

本田宗一郎充分利用有效的机会宣传企业和产品，积极参加各种类型的车辆竞赛活动。1965年墨西哥站的F1大赛，本田摘得了它的第一个桂冠，此次胜利打破了欧洲车队对F1冠军的长期垄断，确立了本田公司在世界汽车界的形象和地位。

本田赛车的成功也推动了本田汽车的销售。1962年，本田推出的S600跑车（图1－46），大受欢迎。1967年本田又推出了N360型轿车，塑造了经济、省油的良好形象，投放市场仅1年多，销量就突破了20万辆。

图1－46　本田S600跑车

20世纪60年代末，美国国会通过了«空气清洁法»。1972年，本田公司配置了CVCC（复合涡流调速燃烧）发动机的第一代思域上市，如图1－47所示，这款车的低公害发动机，竟能满足3年后实施的美国废气排放标准。这款车当年就被评为“年度最佳汽车”，同时在日本和美国荣登畅销车榜。

图1－47　本田思域

5.意大利的赛车时代

兰博基尼于1963年创立了以自己名字命名的公司。为了与法拉利一争高低，他不惜倾家荡产，从法拉利和玛莎拉蒂高薪挖走了大批设计人才。当年，兰博基尼的第一辆车350GT便一炮打响，不过真正让兰博基尼享誉世界的是3年以后问世的杰作——米拉。(www.daowen.com)

1966年3月的日内瓦车展上，兰博基尼推出的新车米拉（图1－48）令观众眼前一亮。这款新车采用了赛车上才用的中置发动机结构，并开创性地采用了楔形设计，车身很低，整个车身像一把尖刀向前刺去。这种造型不仅极富动感，而且大大降低了行驶时的空气阻力，从此成为以后所有超级跑车的标准造型，使兰博基尼名震全球。

图1－48　1966年的兰博基尼米拉

1980年兰博基尼汽车公司破产，公司转卖到瑞士和美国的克莱斯勒，最终于1998年被德国大众收归旗下，在大众公司雄厚的技术与资金的支持下，兰博基尼焕发了青春。

兰博基尼一生中瞄准的对手就是法拉利，他不断地超越对手，创造新的世界纪录。但对手是那么强大，和兰博基尼相比，法拉利显然做得更成功。

汽车人物：佛瑞肯·兰博基尼

1916年4月，佛瑞肯·兰博基尼出生在与意大利北部重镇博罗尼亚邻近的费拉拉市。

“二战”后，兰博基尼购置了厂房，开始生产拖拉机。战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富。1959年，兰博基尼的拖拉机产量在意大利已位列第三。最初兰博基尼是法拉利的车迷，但据说有一次他找到法拉利投诉跑车的质量，而得到的回答是“我想，用不着一个做拖拉机的来告诉我如何造赛车吧！”生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，这使他变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，建起了自己的工厂，发誓与法拉利一决雌雄，从而成就了一个超级跑车品牌的诞生。

恩佐·法拉利一生都怀着“追求完美，不留遗憾”的激情投身于他的汽车制造事业，但人生往往有许多缺憾，1956年，恩佐·法拉利遭受到了他人生中最沉重的打击，他唯一的有继承权的儿子迪诺（Dino）死于白血病。老来丧子是何其悲凉的事情，法拉利一直都没有从这哀伤中恢复过来。有人发现，法拉利从此不论在什么场合，都带上了那副宽大的墨镜（图1－49）。

图1－49　晚年的恩佐·法拉利

为了纪念自己的儿子，法拉利将此后生产的六缸引擎车款，皆冠以Dino的名称，来纪念原本承继父业而潜心开发新式六缸引擎的爱子，从而造就了Dino260GT、Dino 246GTB、Dino 250GTO、Dino 275GTS/GTB等一系列知名的公路用跑车，而且由于产量稀少，如今都已成车坛瑰宝。图1－50为以迪诺命名的法拉利——Dino 246GTB。

图1－50　以Dino命名的法拉利——Dino 246GTB

虽然法拉利生产制造了一系列名车，但是面对20世纪60年代席卷欧洲的经济危机，也因产量小而发生了财务困难。1963年福特公司尝试收购法拉利，但是恩佐·法拉利拒绝将车厂卖给美国人。之后，1969年，意大利菲亚特收购了法拉利的控制权，法拉利成为专门负责该集团研发赛车及超级跑车的高端部门。

1986年6月6日，89岁高龄的法拉利在生产线上，为当时全世界最快的两种量产跑车之一的F40（图1－51）超级跑车（另一部为保时捷959）举行命名典礼。拥有480马力，极速高达324km·h－1的F40，是法拉利员工送给恩佐的特别生日礼物，F是“法拉利”的缩写，40则是纪念法拉利公司生产跑车40周年。

图1－51　“法拉利之父”恩佐·法拉利的临终之作——F40超级跑车

在完成了一生中登峰造极，甚至可以说是旷世巨作的F40超级跑车之后，法拉利于1988年8月14日因病逝世，享年90岁。2006年，法拉利的60周年纪念版以其创始人的名字“恩佐·法拉利”命名，来纪念这位不朽的大师，如图1－52所示。

图1－52　法拉利的60周年纪念版“恩佐·法拉利”赛车

多年以来，人们已经形成了这样的共识：只要提到法拉利，大家就会想到法拉利的超级跑车和赛车；只要提到汽车科技的先进水平，大家就会想到红色的法拉利。法拉利车集技术性、艺术性于一体，采用了类似于劳斯莱斯、保时捷、兰博基尼等世界名车那样的半机械、半手工化的加工工艺，进行精心的制作，堪称稀世珍品。

20世纪60年代欧洲的经济危机也使意大利另外一家历史悠久的专门生产赛车的公司玛莎拉蒂从赛场退入了市场。

玛莎拉蒂品牌早在1914年由玛莎拉蒂家族四兄弟创立。1953年，玛莎拉蒂赛车在意大利车手大奖赛中曾战胜法拉利；1954年，玛莎拉蒂正式宣布退出车赛，专心制作公路跑车。相比法拉利的跑车，玛莎拉蒂更加重视汽车的豪华和舒适性，高性能同时又兼顾到了高贵的内饰和典雅的装潢。尽管不再直接参赛，玛莎拉蒂仍继续为一些私人车队制造赛车，而且，它和F1赛事也仍保持着紧密的联系。

1993年，为加强国际市场竞争力，在意大利政府的支持下，菲亚特公司收购了玛莎拉蒂公司，但品牌得以保留。四年后，玛莎拉蒂与法拉利合并，3200GT（图1－53）是两厂合并后生产的第一部跑车，糅合了两大跑车的传统与科技，凭借其优异性能和乘坐舒适性的完美结合，在后来的法国巴黎汽车展上引起极大的轰动，使玛莎拉蒂重新跨入世界顶尖GT运动车的行列中来。

图1－53　玛莎拉蒂3200GT

6.没落的英国汽车

英国，催生了很多迄今仍赫赫有名的车厂和品牌，诸如捷豹、迷你、宾利、劳斯莱斯和英国汽车工业最后的幸存者罗孚（MG－ROVER）。

罗孚公司创立于1877年。1904年世界上第一辆拥有中央底盘的8马力汽车在罗孚公司诞生。1948年，第一款4×4越野车型——路虎（LAND ROVER）推出，从此诞生了这一被称为“越野车中的劳斯莱斯”的著名品牌，如图1－54所示。

图1－54　被称为“越野车中的劳斯莱斯”的路虎

真正为罗孚奠定品牌声望的是1958年推出的P5型豪华轿车，这款车配备了罗孚经典的3.0L六缸发动机，它得到了英国皇室、首相及罗马教廷的钟爱，甚至女王也选其作为私人驾乘。罗孚开始和劳斯莱斯等名车并驾齐驱，从此，奠定了罗孚豪华车的品牌基础。

另一家英国公司捷豹，于1935年开始生产摩托车和汽车。两年后该公司收购了一个名叫“阳光”的汽车公司，开始使用捷豹的名称并一直沿用至今。

捷豹擅长生产超豪华车、敞篷车和跑车。1953年，捷豹C－type在法国勒芒赛中囊括冠、亚、季军。意气风发的捷豹公司在20世纪50年代兼并了多家汽车公司，成为那个年代英国汽车制造业的霸主。

英国从一开始就出台了“红旗法令”限制汽车工业的发展，后来，英国政府一系列政策的失误，更将其送进了无底深渊。

英国市场的开放迎来了价格低廉的日本汽车的挑战，为了应对严峻的形势，英国的汽车公司开始走向联合。1968年，利兰（Leyland）汽车集团成立。在利兰集团中，罗孚、凯旋和捷豹合并，创下了空前绝后的233万辆的产量纪录。然而就在此时，英国政府为了支持国内企业，开始实行减税促进消费的政策，衰落的英国汽车满足不了消费者猛增的消费需求，价廉物美的日本车乘机蜂拥而入。

1977年，为了挽救利兰公司，利兰与日本的本田合作，在英国开始生产本田汽车。这个做法让他们丢掉了英国汽车的最后一张王牌——罗孚品牌。1986年罗孚被英国航空买下，所有出品的新车都可以使用罗孚（ROVER）标志。英国原本想靠罗孚的品牌拉动消费，但实际却大大削减了罗孚的品牌价值，罗孚从女王座驾变成了随处可见的廉价车。

英国航空在掌控罗孚公司6年后将其卖给宝马公司，宝马公司曾经试图恢复罗孚的高档品牌价值，于是相继有罗孚75型、罗孚25型和罗孚45型问世，在它们的身上能清晰地找到宝马的痕迹。不久，宝马发现，罗孚的品牌号召力并不强于自己的宝马7系列，引进的越野品牌路虎又让自己亏损严重，于是路虎被卖给了福特，而罗孚倒贴给了英国凤凰财团，与另外一个古老的英国跑车品牌MG共同成立了MG－ROVER公司。形单影只的劳斯莱斯公司此时也开始寻找自己的归宿，不久便投入了德国大众公司的怀抱。英国的汽车工业就这样江河日下，随着“日不落帝国”的衰落一起日落西山了。