先前北京轨道交通建设所采取的PPP模式，包括北京地铁4号线、14号线项目在内，都是通过特许经营方式引入社会资本这一传统PPP模式的，社会投资者负责部分项目的投资和一定期限的运营，通过财政补贴的方式收回投资并获得合理收益，虽然在一定程度上缓解了政府财政压力，但仍存在一些可创新之处，一是轨道交通项目的投资额高，资金需求大，对社会资本的出资能力要求高，二是轨道交通运营专业性很强，对社会资本的营运及管理经验要求高，基于此两点要求，潜在的合适投资伙伴较少，项目后期营运的难度大。

16号线PPP项目正是在传统PPP模式的基础上加入保险资金股权融资方式，采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式引入社会资本，在PPP模式上有所创新：

一是设计针对性融资模式，吸引不同特性的社会资本。不同社会投资者在利益诉求和风险承担意愿等方面具有不同特性，16号线复合型PPP模式区分了投资者特性并针对性设计出相应融资模式。股权投资人倾向于获取稳定收益，不愿意参与建设、运营环节，不愿意过多承担风险，对投资回报率的要求较低；地铁运营商愿意参与建设、运营，愿意承担建设、运营风险，对投资回报率的要求也相对较高。16号线PPP项目采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式引入社会资本：股权投资人将所持有的16号线公司股权全部委托京投公司管理，不参与16号线公司的经营管理。从股权结构看，股权投资人虽是16号线公司绝对大股东，但实质上仅为财务投资人，不承担建设和运营风险，投资回报率要求较低；而地铁运营商作为特许经营部分的社会投资者愿意参与建设、运营，愿意承担建设、运营风险，相应地投资回报率要求相应高于股权投资人。16号线复合型PPP模式的设计充分遵循了风险和收益相匹配的原则，有利于调动不同社会投资者的积极性，为顺利引入较大规模的社会资本提供了基础。

二是区分风险特征，设置合理、灵活的风险分担机制。合理、灵活的风险分担机制是PPP融资模式创新的保障。对于16号线复合型PPP模式，京投公司在对风险进行识别和梳理，以及对风险特征进行区分的基础上，特研究提出以下风险分担原则供行业参考借鉴：（1）风险由对其最有控制力的一方承担，降低风险发生概率和风险控制成本；（2）承担的风险程度与所获得收益相匹配，有效调动风险承担方的积极性；（3）承担的风险要有上限，避免一方承担过多风险。相应风险处置方法于特许协议中落实。(www.daowen.com)

三是调整投资控制方法，确保资金足额到位。地铁4号线以工程量为基础划分B部分投资，社会投资者完成了B部分的工程量即认定为完成了46亿元的工程投资。社会投资者在投资过程中可能出现节省投资的现象，而相应提高收益水平。地铁16号线在吸收4号线经验的基础上，调整了投资控制的方法，以实际资金投资为基础划分B部分投资，由京投公司委托专业公司控制预算的执行，实际资金投资以最终的审计为准，多退少补。市政府授权京投公司组织实施B部分竣工审计，对特许经营者B部分150亿元投资构成进行审计和确认，通过上述机制的安排，确保引入150亿元社会资本足额投入到位。

四是提前谋划PPP招商，促进建设和运营有效衔接。16号线复合型PPP模式招商工作开始时间较早，项目开始招商时，工程初步设计和设备招标尚未完成，社会投资者有机会介入前期工作，参与工程初步设计和设备招标工作，有利于建设和运营的有效衔接，有利于建设水平和运营水平的提高。