独立战争之后，美国引入了英国的收费公路，1794年在宾夕法尼亚州取得特许经营权费城至兰卡斯特收费公路建成，开启了美国收费公路的高速发展之路。

和英国一样，美国的收费公路并非向所有通行者收取通行费。例如马萨诸塞州立法，军职人员、在收费站镇内做生意的人和去教堂做礼拜的人可免收通行费；纽约的收费亭相隔十英里，短途旅行可以免费通行，使得收费公路的收益大幅下降，其分红和资本回报率通常在3%左右。乡镇和领头的居民通过交通运输的改善寻求本地经济的拉动力，故“更感兴趣的往往是新交通线路可能给他们带来的利益，而不是投资的盈利性”^[28]。随后，运河兴起和铁路的出现使收费公路连带依赖它的乡镇逐渐衰落，直到19世纪末20世纪初，公路的公共经营和融资再次兴起。与英国一样，99年的租赁期结束后，除了极少数被废弃和转让的，大多数的收费公路被地方政府收购并纳入国有高速公路系统。美国如今已有19个州允许通过公私合营的方式建设高速公路，政府和私人主要以合同的形式确认双方的权利义务，政府作为交通设施的所有者，而私人允许拥有交通设施当中的一部分（如服务区等）并获取相应收益。(www.daowen.com)

与英国相比，美国的PPP模式具有其独特性和多样性。这样的独特性和多样性首先与英美对私有化的理解不同有关。在英国，私有化通常意味着出售政府资产，是一种极端的PPP形势。而按照GAO（美国政府责任办公室）的定义，私有化是个更加宽泛的概念，只要涉及责任由政府向私人部门转移的都属于私有化范畴，PPP被看作是基础设施领域私有化的一种具体形式。其次，相对于英国乃至欧洲的政府集权化，美国作为联邦制国家，其行政系统相对分散，各州政府对联邦政府依赖性小，地方政府对州政府也保有高度的自治。当各地方政府或各州政府资源储备不足时，相对于依赖上级部门，各级政府更青睐于引入私人资本。因此，相对于英国早期始于国家层面的PPP项目，美国的PPP模式首先在各州开始推行。此后，美国也没有建立统一的由政府推动的PPP模式，而是由各州和地方政府根据自身要求推行PPP。另外要注意的是，由于美国特殊的税收体制，私人投资的成本高于政府投资，使得PPP的推行面临巨大的阻力。