人们常说：航空母舰的“称雄之本”在于舰载机，而舰载机要充分发挥出最佳性能，很大程度上要靠舰载机飞行员的综合素质和训练水平。为此，长期以来，各航母拥有国海军都十分注意加强舰载机飞行员的训练和培养，并始终将舰载机飞行员培训作为航母培训体系中的“重中之重”。

鉴于飞机舰上的起飞和降落与陆地机场存在着截然不同的状况，而且舰载机执行任务具有多样性和不确定性，因此舰载机飞行员的培养和训练，要远比陆基飞行员复杂得多，也艰难得多。

美国航母上F/A-18F“超级大黄蜂”战斗/攻击机

众所周知，即使当今世界上最大的核动力航母，如美国“尼米兹”级航母的飞行甲板长度，也不及陆地普通机场跑道的六分之一，所以舰载机飞行员想要在海洋中行驶的航母上安全起降，就必须熟练地掌握短距起飞和甲板着陆的复杂技术；特别是海上完全没有参照物，飞行员常常会出现“海天一色”的错觉，甚至出现直接冲向海面的严重后果。

舰载机飞行员在整个飞行训练过程中，最基本也最困难的，当属飞行甲板上的起飞和降落这两个阶段的训练；而这之中又以着舰训练难度最大，也最为危险。曾有一段时间，连美国航母舰载机飞行员都自嘲：航母舰载机的拦阻着舰完全就是一种“可控的坠机”游戏！这是因为舰载机飞行员在着舰时不允许其关闭发动机，下滑到航母末端后要用主起落架轮着舰；同时须用机身后下部的尾钩勾住飞行甲板上四根拦阻索（现在也有采用三根，例如美国从“里根”号航母开始就采用三根拦阻索）中的一根。随后，拦阻系统依靠液压装置强行让舰载机在七十几米的滑行距离内减速并将其拉停。

美国“里根”号航母即采用三根拦阻索

确保拦阻安全着舰的首要一点，是要让飞机准确地落在拦阻索区域内，唯此才能保证尾钩能勾住拦阻索；而这一区域的长度大约为40米。因此，飞行员要确保飞机能稳定地落在该区域，他的操作难度相当高；如果尾钩没能挂住拦阻索，则整个着舰就意味着失败，必须马上轰油门重新起飞。但是，飞行员判断飞机着舰究竟是否成功，是否要再轰油门，时间只有1秒左右。一旦判断失误，就会出现机毁人亡的严重事故，所以这对飞行员的判断能力和心理素质均要求极高。大量的统计数据表明，各国航空母舰的舰载机训练损失，绝大部分发生于拦阻着舰阶段。

航空母舰的拦阻着舰训练之所以难度大，还在于航母及其舰载机所使用的设施极其独特和空间非常狭小的缘故。在陆地机场，普通飞机着陆时一般都需要关闭发动机，放出减速伞，采取减速滑降等措施来保证着陆安全；而航母由于其飞行甲板长度和宽度均非常有限，且舰体本身又始终处于颠簸摇摆的多维运动状态下，加之海上风速和涌浪的多变影响，从而导致整个着舰过程与常规陆基飞机的自行减速滑跑方式大相径庭。

位于克里米亚的“尼特卡”训练中心

如今，装备了航母拦阻降落系统的法国、美国、俄罗斯和巴西，都极为重视海军飞行员的着舰训练工作。为了确保拦阻时的最佳效果，一些国家专门设立与航母上雷同的陆地着舰训练设施。1976年，苏联海军就在克里米亚半岛的萨基空军基地修建了一座拥有大型舰载机陆上模拟系统的训练中心，该中心包括：模拟航母甲板、滑降航迹定位器、无线电信标以及光学助降系统等在内的全套航母训练设施，主要培养飞行员在航母甲板上的起降操作技术。

从远处望去，这个中心的舰载机地面训练设施与“库兹涅佐夫”号航空母舰甲板设施颇为相似，尺寸几乎完全是等比例建造的：包括起飞跳板、拦阻机构，以及雷达、光学着陆导引系统等。这套系统自1982年正式投入使用以来，对苏联航母舰载机飞行员训练和培养起到了非常重要的作用。十分有趣的是，飞机的起飞和降落的甲板下面，都配备有巨大的液压装置，可以使甲板以一定角度侧倾变化，用于模拟航母在海上航行时产生的横摇；滑跃起飞跑道上还装有用于阻止飞机在发动机达到起飞推力状态前移动的液压阻挡器。为了使环境更加逼真，该中心机场上还建有模拟航母舰桥的塔台；装有进近引导雷达及与舰上相同的飞行指挥系统。

目前，美国拥有10艘“尼米兹”级核动力航母，因其数量多，训练模式成熟，加之有众多经验丰富的飞行教官和指挥员的“传帮带”，早已摸索并形成了一套完整、系统的培训体系和训练方法。

但在1958年之前，当时美国海军飞行员的训练的确存在许多“不尽如人意”的地方：最初由飞行航校毕业的飞行学员是直接补入舰载机作战联队的（应该承认，他们在航校训练是相当严格的：航校头一年时间，主要采用多种教练机阶梯形教学；先对飞行学员进行分流，将不适合操作喷气式舰载作战飞机的飞行学员淘汰）；但因缺乏到部队后的有效训练方法和成功经验，且无法进行专项训练，结果导致这些飞行学员形成战斗力慢、事故多，造成航空联队训练质量明显下降。

针对这些现象，从1958年起，美国海军专门成立了六个训练联队，下辖23个补充训练中队，专门负责培训由飞行航校毕业的新飞行学员，先打牢他们的基础。这一招果然“灵验”，在训练联队优秀教官的精心培养下，进入训练联队的新飞行学员在较短时间内就分别完成初、中、高级航空训练。

各国在航母发展上，特别是在舰载机飞行员培养方面的经验教训，给中国海军提供了有益的借鉴。

2005年4月26日，“瓦良格”号开始入役改装，加装了电子信息系统、武器系统等。中国开启了中国航母的发展新纪元。(www.daowen.com)

然而，众所周知，航空母舰是以固定翼舰载战斗机为主要武器的军舰，中国有了航母，但并没有舰载机，于是发展一款适合的舰载机便提上日程。1996年12月6日，中俄达成协议，由俄罗斯提供技术与飞机零件，协助沈阳飞机工业公司在中国生产苏-27SK战斗机，协议规定首先由阿穆尔共青城制造厂提供全套部件，由中国组装然后再逐步国产化。引进后中国改称该机型为歼-11，这是一型双发动机、重型、远程及全天候制空战斗机。歼-11与苏联原定在“瓦良格”号上配置的舰载机苏-33师出同门，均发展自苏-27战斗机。因此，以歼-11为基础发展中国新一代舰载机便成为最好的选择。

21世纪初期，中国一次重要的战机购买又大大加快了中国舰载机的发展。这次中国从乌克兰购得了一架苏-33舰载战斗机的原型机。苏-33是苏霍伊设计局在苏-27战斗机的基础上于1984年4月18日开始研制的，为配合苏联海军“库兹涅佐夫”级航空母舰而发展的舰载机，也是“瓦良格”号航空母舰的制式舰载机，设计初期称之为苏-27K，到1988年一共生产了9架原型机，其中两架在乌克兰尼特卡舰载机训练中心进行试验。苏联解体后，这两架苏-27K被划为乌克兰所有，而乌克兰无力进行苏-27K的后续发展，只能进行封存。有了这架苏-33原型机及国产歼-11的制造经验，中国很快设计、制造出自己的舰载机歼-15。2009年8月，中国第一架舰载机——歼-15舰载战斗机进行了首次陆基飞行测试。

在航母建设和舰载机设计、制造取得较大进展和突破的时候，海军首批舰载机飞行员的选拔随即开始，中国终于开始了对自己舰载机飞行员的培养。

2015年10月9日，中央电视台《新闻联播》播放了一段时长不短的视频：2012年11月23日，中国海军“辽宁”号航母迎来了历史性的时刻，功勋舰载机飞行员戴明盟驾驶国产歼-15舰载固定翼战斗机，在舰上顺利地完成了第一次拦阻着舰试验；随后又进行了舰上的首次滑跃起飞试验。这次着舰/起飞试验的圆满完成，是辽宁舰舰史上的一小步，但却是中国航母、海军航空兵、海军发展史上的一大步！它标志着中国海军从此有了真正意义上的舰载航空兵，中国的远洋海军之路由此正式起步。

功勋舰载机试飞员戴明盟

早在2006年，戴明盟就已先后飞过9种机型，累计飞行时间超过1000小时，其中三代战斗机飞行时间超过500小时，能熟练掌握各型战机的飞行技能，并成长为“海空雄鹰团”的一名大队长。海军选拔首批舰载战斗机试飞员时，戴明盟便成为为数不多的遴选对象之一。踏入舰载战斗机试飞员行列后，戴明盟在日常训练和试验飞行中越来越清楚：要掌握好舰载机驾驶技术绝非易事，且风险系数极大。大量的数据表明，航母舰载机飞行员的风险系数是航天员的5倍、普通飞行员的20倍。

三年的舰上飞行实践，戴明盟感触非常深刻：我们平时看航母俨然是个庞然大物，但实际上我每次驾机着舰，从空中看航母甲板，就如同一张邮票大小。不仅如此，航母处于航行状态时，海上气流也极不稳定，舰载机要俯冲着舰，就要不断调整姿态，这些都给着舰增加了难度。

对于着舰，一位专家有过这样的描述：舰载机着舰就好比在高速运动时的“穿针引线”；时速200多千米的飞机，要想精确地降落在宽度不及陆地机场跑道一半，长度也要控制在航母甲板的阻拦索之间的有限空间，其难度和操纵技术远远超过驾驶一般的陆基飞机。更困难的是，舰载机着舰时不是减速而是加速，以确保尾钩万一钩不住阻拦索时能够迅速复飞，重新拉起升空、飞离航母。当尾钩钩住阻拦索时，由于是高速着舰，因此飞行员的颈椎、腰椎都要承受巨大的冲击力；特别是惯性的作用，舰载机被尾钩钩住的那一瞬间出现“红视现象”。

戴明盟首次着舰驾驶的552号舰载机

知识卡

红视现象

飞行员当负荷载过高，以约2G加速度开始，惯性力把血液从足部推向头部，使头部形成高血压。飞行员会感觉全身的血液都涌向头部，眼睛大量充血，眼前一片红色，就像戴上了一幅红色眼镜；此后即使飞机改出，飞行员脑袋仍会感到刺痛、脸胀，且睁不开眼。

美国曾披露过一份资料，其航母发展某阶段，平均每2天就会摔1架飞机；从使用航母至今，美国共死亡航母舰载机飞行员1000多名，其中仅20世纪八九十年代就死亡400多人。即便技术相对落后保守的苏联，虽然多采用滑跃起飞的技术和数量少得可怜的航母，但也为此付出了不小的代价；20纪七八十年代苏联发展航母时，也先后付出了150多位舰载机飞行员的生命。印度的小型航母虽然只能用“海鹞”垂直/短距起降战斗机，操作相对容易和安全些，但也摔毁了40多架战机。

对于在滑跃式甲板操作的舰载机飞行员来说，每次在甲板上驾机起飞，由于滑行距离短，需要在最短的时间内把飞机加速到起飞速度。戴明盟等飞行员更是深有感触：瞬间加速，我们看到的前方起飞甲板，根本不是14°的斜面，而是一扇迎面扑来的钢铁巨墙；在高速滑行的一刹那，都有一种加速撞墙的感觉。可以说，无论是着舰，还是起飞，对于舰载机飞行员来说，每次都是对生理极限的挑战，更是对意志心理的极限考验。有趣的是，每次飞机着舰停稳后，戴明盟都要调整一会儿才出座舱，走下飞机，以确保安全和身体的适应性。

总之，无论是美国的“多层次联合培养”，还是俄罗斯的“院校—训练中心”培养模式，航母舰载机飞行员都必须面对特殊的要求和诸多困难。由此可见，扎实的飞行技能、丰富的水面舰艇知识、良好的心理素质，正是各国航母舰载机飞行员必须具备的素质与目标。