除美国、欧盟以外，英、德、澳大利亚等国家也引入了关键设施理论。据有关学者研究，如果不是从名义上，而是从实质意义上考察，英国对关键设施理论的适用还相当早，因为英国是20世纪后期最早实行基础设施私有化的国家。基础设施私有化之后，竞争法规范逐渐取代行业管制性法律规范，成为保障基础设施共享、互联互通的重要法律制度。在英国，有很多基础设施垄断案件，不过，大部分案件在公平交易办这个环节就得到了妥善处理。譬如1988年公平交易办受理了一家小型巴士公司对南维克特斯巴士公司的投诉。南维克特斯巴士在被私有化之前一直在英国怀特岛居于垄断经营地位。公共巴士市场放松管制之后，一家小型巴士公司岗吉想使用南维克特斯巴士设在怀特岛行政中心新港中央 （怀特岛巴士网的主要城镇与中心） 的汽车站，但遭南维克特斯拒绝。南维克特斯认为，岗吉巴士站与南维克特斯的新港巴士站毗邻，可以享受全部区位优势，但公平交易办认为，由于历史原因，乘客很可能习惯性认为所有公共巴士都会在南维克特斯新港巴士站发车和到达，所以，岗吉可能不能从南维克特斯拥有的中心优势中受益。基于此，公平交易办在没有界定相关市场的情况下，直接给南维克特斯施加了一种允许竞争者进入新港巴士站的义务。^[42]

最近几年，英国高等法院在 “紫色泊车案” “卢顿机场案” 等滥用案件中也没有对相关市场进行界定就直接支持了原告的诉讼请求。“紫色泊车案” 的当事人双方是两个场外泊车公司 （紫色泊车和流星泊车——原告） 和希斯罗机场。场外泊车公司提供如下服务：从希斯罗机场前场接载乘客的车然后帮他们在场外停车，当乘客达到时把车开到机场前场。他们提供方便的现场停车服务，但是成本接近于场外停车场。希斯罗机场有限公司 （Heathrow Airport Ltd，HAL） 提供机场及相关服务，包括短期和长期停车。HAL通过希斯罗机场停车服务与原告直接竞争。在2010年5月至6月，HAL调整原告可以进入机场前场直接进行他们的业务的条款。每次接人和送人将收取2.5美元，相当于短期停车场中的停车收费。另外，原告可以用来接人和送人的区域被移到了相对不方便的地方，HAL则继续使用现在被共享的传统区域。原告诉称：（1） HAL在希斯罗机场乘客的接送服务上具有市场支配地位。（2） HAL免费使用前院停车场滥用了这种市场支配地位。法官判决希斯罗机场违法，原告应当被允许进入前院停车场。^[43]在本案中，原告提出了关键设施理论，作为可供选择的理由，但是法院没有对关键设施观点进行详细论述，也没有界定相关市场，因为它已经作出了有利于原告的预先判决。

“卢顿机场案”^[44]涉及卢顿机场将其机场专用巴士站排他性许可给一家巴士公司的行为是否构成滥用市场支配地位之问题。卢顿机场通过招标将从机场专用巴士站至伦敦市中心这一线路的营运权排他性许可给国民快线，并规定其他巴士公司不得在机场专用巴士站接客或下客。一家小型巴士公司ATS向法院提出了诉讼，英格兰与威尔士高等法院判决卢顿机场违反了英国 《1998年竞争法》 第二章的禁止性规定，构成市场支配地位滥用。在诉讼中，卢顿机场提出了很多辩护理由，如卢顿机场自身不经营巴士业务，也没有参股任何巴士企业，所以，它不参与下游市场的竞争，在下游市场没有任何竞争性利益；从机场到伦敦市中心有铁路运输服务与国民快线直接竞争，国民快线的定价受到铁路服务价格的约束；原告ATS仍在经营从卢顿市开往伦敦的巴士服务，仍然能够参与巴士服务的竞争，因而其与国民快线的排他性许可合同没有扭曲巴士服务市场的竞争。此外，卢顿机场还提出了安全、健康方面的理由。但这些理由都遭到了法院的拒绝。法院认为，根据欧委会的决定和欧洲法院的判决，如果支配企业能够影响下游市场的竞争，即使它在下游市场没有营业活动或者没有从其行为中获益，支配企业的排他性行为也构成滥用支配地位。因为排他性条款限制了其他巴士经营者与国民快线在机场巴士站与伦敦市中心这一线路的竞争，所以它事实上扭曲了下游市场的竞争。授予排他性权利对进入下游巴士服务市场制造了严重的障碍，导致乘客支付更高的票价。法院认为，关于下游市场的范围，不必得出具体的结论。(www.daowen.com)

德国和澳大利亚是关键设施立法方面的代表。德国 《反对限制竞争法》 第19条第4款第4段明确规定：“拒绝其他企业以合理对价进入其拥有的网络或其他基础设施，导致另一家企业由于事实上或者法律上的原因无法在前置或后置市场上作为占市场支配地位的企业的竞争者从事经营活动；但是，占市场支配地位的企业能够证明因为运营条件或者其他原因导致网络或其他基础设施的共同使用不可能或者不可期待的除外。” 2012年12月11日，德国联邦法院审理了一起关键设施案件，撤销了杜塞尔多夫地方高等法院的一份判决。该案涉及渡船码头的所有者和渡船服务的提供者拒绝潜在的竞争者使用其码头是否构成支配地位滥用问题。斯勘德莱斯是普特加登港渡船码头的所有权人，经营从普特加登港至丹麦唯一的渡船服务。两家挪威公司也打算在这条线路经营渡船服务，遭到斯勘德莱斯的拒绝。2010年1月27日，德国联邦卡特尔局认定斯勘德莱斯拒绝申请人进入其基础设施的行为违反了 《欧盟条约》 第102条及《德国反限制竞争法》 第19条第4款，命令斯勘德莱斯就接入事项与两位申请人进行协商，使申请人能够提供竞争性的渡船服务。杜塞尔多夫地方高等法院没有涉及斯勘德莱斯是否有支配地位、渡船码头是否不能被复制及对于申请人是否不可或缺等问题进行讨论，直接根据斯勘德莱斯提出的一个不确定的事实——码头空地要留给未来的铁路，因而与申请人共享渡船设施存在法律障碍，判决联邦卡特尔局的决定非法。但该判决随后被德国联邦法院撤销。^[45]联邦法院认为，关键设施的拥有者提出的正当理由应当是能够确定、能够预测的，以不能确定、不可预测的事实为自己的行为辩护，关键设施的拥有者应当承担不利后果。^[46]

澳大利亚 《2010年竞争与消费者法》 第三部分A对基础设施拥有者的交易义务作出了明确规定。第三部分建立了类型化的第三方进入计划，以规制关键设施的进入。根据该计划获得进入的第一步是申请宣告讼争设施属于关键设施，而一旦被宣告为关键设施，潜在的进入者在法律上就有权与关键设施的所有者进行协商，如果双方不能达成协议，就通过仲裁来决定进入的条件。根据第三部分A提出诉讼的大部分案件涉及宣告方面的纠纷。第三部分第44条H （4） （b）、H （4） （f） 对这种宣告标准作了规定，其中第44条H （4） （b） 所确定的是 “经济性标准”，即他人建立替代性设施的 “非经济性”，第44条H （4） （f） 所确定的是 “公共利益” 标准。2012年9月14日，澳大利亚高等法院在 “皮尔巴拉基础设施公司诉澳大利亚竞争裁判庭案”^[47]中对 “非经济性”“公共利益” 标准作出了新的解释。澳大利亚高等法院认为，“非经济性” 应当根据另一个公司建设另一设施对于私人投资来说是否有利可图或 “经济上可行” 来决定，这一解释取代了原来的自然垄断理论解释，解决了长期以来关于“非经济性” 标准的争论。关于 “公共利益” 标准，高等法院认为，规制基础设施的 “公共利益” 标准 “不仅仅是一个经济问题或法律问题，而且是一个重要的政治和国家利益问题”。如果政府部门在这个方面作出了决定，竞争裁判庭不应干预这种决定。^[48]