我国《海商法》第194条规定，船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应列入共同海损。该条规定是参照YAR1974的数字规则制定的。YAR1994将其规定在首要规则中，根据该规则，可列入共同海损的费用有：救助费用、避难港费用、代替费用及杂项费用。

（一）救助费用（salvage reward）

救助费用，又称救助报酬，是由与遇难船舶或货物无关的第三者根据合同约定或法律规定对遇难船舶、货物或其他财产进行抢救而获取的报酬。救助费用并不当然作为共同海损，因为救助人进行救助作业时，如果被救助方只是船舶一方或其他财产一方，救助报酬的对象应由被救助方独自承担支付，与共同海损无关。只有被救助的对象涉及船舶和货物与其他财产共同方，救助报酬才作为共同海损来处理。根据YAR1994规则6的规定，可以作为共同海损的救助费用应满足以下条件：

1.必须是为了船货各方（包括货方可能是多方的情况）的共同利益而支付的。例如，一条船在航程中遇到恶劣天气，船上捆绑原木的缆绳折断，致使部分原木被冲击落水，船体倾斜。正在危难之时，有船从附近赶来，救助成功，这项救助费用可以列为共同海损；但是，不包括为打捞被海浪击落的原木所支付的费用。因为后者是为了货方利益而支付的费用。

2.不论救助是否依合同进行，都应认作共同海损。例如，某船遭遇海难处于危险情况，船长为了船员的安全宣布弃船。该船后来被一拖轮救起，带到安全港。该项救助虽然没有遇难船东的自愿，也未订立救助合同，但拖轮船东向遇难船东索要的救助报酬仍属于共同海损费用。

3.仅限于使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助。例如，某船在航行中发生机损，船、货处于共同危险中，虽然只需一条拖船即可将该船安全拖至目的港，但船东为防止新鲜水果腐烂而多雇用了两条拖轮助航。这两条拖轮的费用不属于共同海损的费用，只能由货方独自承担。

此外，在核定列为共同海损的涉及防止或减轻对环境损害案件的救助费用时，除了应考虑为抢救受难船舶、货物和其他财产，并使之脱离危险的正常救助费用外，还应考虑为防止或减轻对环境的损害而支付的费用（即特别补偿）的因素。

我国《海商法》第十章共同海损对于救助费用的问题未作具体规定，但只要救助费用的支出符合第193条共同海损定义的，就可作为共同海损。^[25]

然而， YAR2004规则6将大部分救助费用排除在共同海损之外。首先，对于救助款项，该规则规定包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得认入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的（根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的）全部或部分救助报酬（包括利息和法律费用）。在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助报酬应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。

YAR2004这一重要的修订引起很大争议。因为将救助报酬从共同海损中排除是个争论了多年的问题，YAR1994修订时就曾被提出，但当时被否决。这一修订带来的好处是许多理算没有必要了，可以减少开支。新规则可以消除人们对共同海损救助款理算的强烈不满，因为这一理算过于复杂而且只是无意义的重新分配。由于救助款在共同海损分摊的损失中占相当的比重，因此据估计此项修改将使保险人节约达10 %的支出。^[26]目前世界上由船东代货方支付救助报酬的情况已不多见。在我国，1994年中国海事仲裁委员会也已修改其救助合同标准格式，明确船长是代表船舶、船上货物、运费、燃料、物料和其他财产的所有人同救助人签订合同的。救助报酬金额应由获救财产的所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。救助人分别向各财产的所有人收取救助报酬。^[27]

由于YAR2004将大部分救助报酬被排除在共同海损之外，船东对此很不满意。2012 年，国际海事委员会（CMI）曾提出了“救助款项，包括所生利息和法律费用，如果不超过共同海损总额（包括救助款项）的X%，不得认入共同海损的折中方案”。但是，这样做在决定救助款项能否认入时，必须计算出共同海损的总额，费时费力，非常麻烦。为了兼顾船方、货方和相关保险人的利益，此后，CMI继续 YAR2004的修改工作，并最终形成了YAR2016。YAR2016新规定不再将大部分救助报酬排除在共同海损之外，而是根据不同情况做不同的处理。

规则6救助报酬的具体规定如下：其一，航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据契约进行，都应认入共同海损，但以使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限，并服从本条第 2、3、4款的规定。其二，尽管有上述第 1 款的规定，当航程中的有关方对救助人承担各自的合同或法律责任时，救助仅在发生下列情况才被认可：①在后来的航程中，发生事故或其他情况致使财产遭受损失或损坏，从而导致获救价值和分摊价值之间有显著的差异；②在获救财产中，有数额很大的共同海损牺牲；③获救价值明显不正确，并且救助费用的分摊也明显有误；④获救的任何一方已支付了应由另一方承担的大部分救助费用；⑤大部分关系方已经认可根据实质上不同条款的救助索赔，不考虑利息、汇率的调整以及救助人或分摊方所支付的法律费用。其三，上述第1款所指的救助费用应包括《1989年救助公约》第13条第1款第2项所称的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。其四，根据《1989年救助公约》第14条第4款或任何其他实质上类似的规定（例如 SCOPIC），由船舶所有人付给救助人的特别补偿，不得认入共同海损，并且不被认作本条第 1 款中的救助费用。^[28]

“有差别的救助报酬”（differential salvage）指航程中一方以优越的条件，如10%的比例，支付救助报酬，而航程中的其他方却依据仲裁裁决按20%的比例支付救助报酬。以根据劳式救助合同（LOF）对救助报酬进行的仲裁为例，YAR2004之前，仲裁裁决中有差别的救助报酬可以通过共同海损的分摊重新平衡分摊各方利益。而根据YAR2004，仲裁裁决中有差别的救助报酬不能进行再分摊。这也是国际航运公会不接受YAR2004的主要原因。YAR2016规则6最终采用了“列入+除非”（included unless）的表述方案，并将“有差别救助报酬”列入共同海损的分摊，但同时强调该“差别”必须为“实质性差别”（substantially deferent terms），避免因较小的费用差别而增加理算费用与时间，得不偿失。^[29]

（二）避难港费用（expenses in port of refuge）

船舶因遭遇意外事故、牺牲或者其他特殊情况，为了共同安全而进入避难港口，或驶回原来的装货港所发生的费用，应列入共同海损。在避难港发生的费用主要有：

1.驶往或驶离避难港口的费用。根据YAR1994的规定，可以列入的驶出驶入避难港的费用必须是为了共同的安全而发生的，如果只是由于船舶或货物一方的需要，如船舶需要修理卸货吊杆、船上所载牲畜缺少饲料等情况，就不属于共同海损费用。

2.额外的港口使用费。如果船舶驶往避难港是为了共同安全的需要，则船舶在避难港额外停留期间支付的费用都可列为共同海损。包括：进出港引航费、拖轮费、解系缆费，港税、灯塔费，码头费或浮筒费，检疫费，汽艇费，装卸费，代理费，其他费用。

3.船舶停航期间维持船舶的营运成本，包括工资、给养、燃物料的支出。具体来说，这种支出除了包括因船舶驶往避难港或驶回原装货地点而延长航程期间应支付的工资、给养，以及所耗用的燃料、物料费用以外，还包括在这种港口或地点额外停留期间^[30]所耗用的燃料、物料费用。但是单纯由于进行修理而耗用或支付的费用，不得列入共同海损。

“共同安全派”认为，将船舶在避难港额外停留期间的船员工资、给养和船舶所消耗的燃料、物料以及港口费用列入共同海损是对共同海损范围的任意扩大，是“人为的共同海损”；“共同利益派”则主张为了船、货的共同利益所支付的额外费用，也可以作为共同海损受偿， 由各受益方分摊。根据YAR1994规则11的规定，如果为了共同安全或为了进行安全完成航程所需的修理，船舶进入和停留在避难港及其后驶离该地期间的船员工资和给养、船舶消耗的燃料和物料均可作为共同海损。但是YAR2004删除了原有的“合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资和给养”，只是将船舶在避难港额外停留期间消耗的燃料和物料认作共同海损受偿，而排除了船员工资和给养。根据YAR2004规则11（3）（i）的规定，由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口或地点，如果是为了共同安全的需要，或是为了船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏而修理，且此项修理是安全完成航程所必需的，则在此港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应完成继续航行的准备工作之时止，所消耗的燃料和物料，应作为共同海损，但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料和物料除外。YAR2004规则修改之后，就船东利益而言，修理港的船员成本通常不在承保范围内，但船东仍有可能通过停租保险、船员工资保险等其他途径获得赔付。^[31]由于船东强烈地反对，YAR2016 又恢复了原来的规定，将船员的“工资和给养”认作共同海损，由各有关方分摊。^[32](www.daowen.com)

4.因安全所需造成货物、燃物料的重新装卸、移动、堆存所引起的开支及因此产生的损耗。上述规定包括两层含义：①船舶在装货港、停靠港或者避难港在船上搬移或卸下货物所产生的费用要列为共同海损时，必须是为船舶、货物或其他财产的共同安全所必需；或为了使船舶因牺牲或意外事故所遭受的损坏得以修理，而且此项修理又是安全完成航程所必需的。^[33]②当货物、燃料或物料的搬移或卸载费用可认作共同海损时，该货物、燃料或物料储存费，包括合理支付的保险费、重装费和积载费，都应认作共同海损。③YAR2016规则11第4款规定： “为了防止或减轻环境损害采取措施所产生的费用，如果是在下列情况下产生的，应作为共同海损：④为了搬移、卸载、储存和重装货物、燃料或物料的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。”“搬移”“燃料或物料”是新加上去的，使其更加全面和明确。

YAR2016第12条规定：只有当搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料或物料的费用可以认作共同海损时，由于各该措施的后果使货物、燃料或物料遭受的损失才应作为共同海损受到补偿。同以上规则11第 4 款第④项一样，规则12中，“搬移”和“燃料或物料”的词语是新加上的，使其更加全面和明确。

5.与安全完成航程进行船舶修理有关的费用（repairing expenses）。船舶因共同海损牺牲造成的损坏而进行修理所支付的费用，可以列入共同海损。船舶修理有两种形式：

一种是永久性修理（permanent repairs），即对受损船舶按照正规修理的要求，进行恢复船舶适航性的修理。虽然支付的修理费用可以列入共同海损，但使用新材料或者新部件更换旧材料或者旧部件时，要作合理的“以新换旧”的扣减。所谓“以新换旧”，是指在修理中用新材料替换了旧材料，超过了恢复原状的要求，使船方得到了好处，进行共同海损理算时，要在实际支付的修理费中作适当扣减。例如，船龄超过15年（含15年）的船舶，在修理费用中要作1/3的“以新换旧”的扣减；船龄在15年以下的，不作扣减。另外，对给养、物料、锚和锚链不得进行扣减，对船坞费、船台费和移泊费应全部列入共同海损。

另一种是临时性修理（temporary repairs），这是指对受损船舶进行最低限度的、以保持其在一定期限内适航性的修理。例如，为了安全地完成航程，在船壳体的裂缝处临时制作一个水泥箱，或在表面临时加焊一块钢板，待日后永久性修理时再行拆除。临时修理不需要作“以旧换新”的扣减。

（三）代替费用（substituted expenses）

YAR1974规则F规定，“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用”。根据上述规定，代替费用是指为了代替可以列入共同海损的特殊费用而支付的额外费用。这项费用本身并不属于共同海损的范围，但由于支付了这项费用的结果可以节省或者避免支付另一项或多项原应列为共同海损的费用，给船舶、货物各利益方带来同样的好处，因此将这项费用作为代替费用列入共同海损。但是，被列入共同海损的代替费用的金额不得超过被代替的共同海损的特殊费用。YAR1994维持了这一规定。我国《海商法》第195条也对代替费用作了相应的规定。^[34]在实践中常用的代替费用有以下几种：

1.临时修理费用。YAR1994规则14对处理船舶临时修理的问题单独作了规定。根据数字规则优先于字母规则的规定，船舶临时修理费即可以按照规则14进行理算，无需参照规则F的规定。根据YAR1994规则14的规定，如果船舶为了共同安全或对共同海损牺牲所造成的损坏在装货、停靠或避难港进行临时修理，则此项修理费用应认作共同海损。如果为了完成航程而对意外损坏进行临时修理，则无需考虑对于其他方有无节省，此项修理费用应认作共同海损，但其数额应以因此所节省的如不在该港进行临时修理本应支付并认入共同海损的费用为限。可以作为共同海损的临时修理费用，不应作“以旧换新”的扣减。例如，船舶在避难港进行临时性修理，因而节省了按永久性修理应该支付的额外停留期间的船员工资、给养和燃料等。这项临时性修理费可以列入共同海损。又如，某舶航行海上遇到恶劣气候，底舱进水后，驶入避难港修理，经船级社检验师检验，发现船舶漏洞周围的钢板均已锈蚀不堪，建议全部换新。据此，可以列为代替费用的共同海损费用应仅限于为修理钢板漏洞部分在避难港额外停留期间支付的港口费用和船员工资等，然而调换因自然损耗而锈蚀的钢板的费用，连同修理这部分锈蚀钢板期间的港口费用和船员工资、伙食等费用，均不得列为共同海损。^[35]再如，英国上议院1994年在Marida Ltd.v.Oswal Steel 一案的判决中，对临时修理费用是否可以计入共同海损的问题，给予了肯定的回答。^[36]这一判决结果对共同海损理算方面有较大的影响。

根据1994年的规则，如果船舶在避难港可以做永久修理，但是为了节省费用，在避难港仅做临时修理，则该项临时修理费用，以因此所节省的如不在该地做临时修理将产生的共同海损费用为限，认入共同海损，无需考虑对于其他方有无节省。但是，YAR2004规则14（2）修订如下： “如果为了完成航程而对意外损坏进行临时修理，则无需考虑对于其他方有无节省，此项修理费用应认作共同海损，但其数额应以因此所节省的如不在该港进行临时修理本应支付并认入共同海损的费用为限。但就本段而言，需要考虑的临时修理费用，应以在装货港、停靠港或避难港进行临时修理的费用与最终进行永久修理的费用之和，或如在理算时未进行修理，则与航程完成时船舶的合理贬值之和超过假如在装货港、停靠港或避难港进行永久修理所需费用的数额为限。”根据新规则，如果临时修理费和最终修理费的实际数额少于在装货港、停靠港或避难港进行永久修理的费用，临时修理费就无法计入共同海损。也就是说，临时修理费用要先减除船方所节省的永久修理费用；然后，如有余额才可以认入共同海损。如果临时修理费用小于或等于船方所节省的永久修理费用，则全部由船方承担，不列入共同海损。如果说1994年的规则是船方（实际上是船舶保险人）可以得到一些好处的话，那么2004年的规则是使各有关方从中得到好处。^[37]

【案例研习】

根据以往情况，假如某船在避难港进行临时修理的费用为30 万美元，进行永久性修理的费用为110 万美元，在航程结束后做最终永久性修理的费用为100 万美元。因为在避难港做永久性修理往往会因船期的延长而需多支出工资、给养、物料及倒货的费用，所以总的来说，在避难港做永久修理要比在目的港费用高。然而这些都不是由于共同安全或因共同海损发生的，要由船方单独承担，但显然前者对船方是不利的。那么，船东当然会选择做临时修理。因为船东如果在避难港做临时修理，费用可认入共损和其他相关方分摊；相反，如果在避难港做永久修理，要比在航程结束后做最终永久性修理多支出10 万美元。

但是，按照YAR2004对此修改后的公式计算，认入共损的临时修理费用=30万美元+100万美元-110万美元=20万美元。等于把船东节省的10万美元给去掉了。

从另一角度看，新规则取消了许多人认为是船方不合理的受益，但从经济效果上来说，不会有太大的影响。事实上，如果临时修理减少了永久性修理的费用，船舶保险人通常会赔付临时修理的费用。因此，这项不再被列入共同海损的费用实际上通常是由船舶保险人而不是船东来承担的。YAR2016 删去了YAR2004的这一规定，即无需考虑对于其他方有无节省，此项修理费用应认作共同海损，但其数额应以因此所节省的如不在该港进行临时修理本应支付并列入共同海损的费用为限。^[38]

2.雇佣拖轮费用。例如，船舶遭遇意外，必须进入避难港修理，但发现该港修理费昂贵，而且需要卸下所载货物进行修复后再重装货物，后来了解到请拖轮将该船拖至另一港口修理的全部费用要比在避难港修理的费用低，因此而产生的拖船费可以作为代替费用列入共同海损。

3.转船费用。例如，某船遭遇海难后，为了船和货物的共同安全和继续完成航程，必须在避难港进行修理，但是，修理之前必须把货物卸下并存在码头仓库。由于避难港仓储费昂贵，并且目的港距此不远，船东另行安排船只把货物转运至目的地，只要转运费用低于仓储费用，就可列为共同海损。

4.雇佣驳船的费用。例如，船舶在避难港修理需要卸货时，为了节省卸货、存仓及运输的费用，不将货物卸到岸上，而是将货物卸到驳船上，停靠船边，等待修船完毕再重装回原船。那么，雇佣驳船的费用就可以作为代替费用计入共同海损。

5.修理船舶的工人加班费。例如，船舶发生海难，在修理期间，由于让修理工人加班而节省了原应支付的额外费用，此时加班费就可以作为代替费用列入共同海损。

6.船舶带货入坞的附加费。例如，一般船舶进入干坞修理，为安全起见都要将货物卸下，空船入坞。然而有时为了节省费用，船东在征得船舶修理人同意的情况下，会带货入坞。这样就加大了修理人的风险，因此，入坞费及相关费用，如保险费，也相应增加。如果增加的费用支出不超过卸货、储存及重装的费用总和，就可以作为代替费用计入共同海损。