我国《海商法》中共同海损一章对牺牲问题未作具体规定，根据《1994年约克—安特卫普规则》（以下简称YAR1994）、《2004年约克—安特卫普规则》（以下简称YAR2004）、《2016年约克—安特卫普规则》（以下简称YAR2016）的规定，共同海损的牺牲包括船舶损失、货物损失及运费的损失。^[16]

（一）船舶牺牲

船舶牺牲是指由于采取共同海损措施而给船舶或船用物料造成的损失，通常表现为以下几种情形：

1.有意搁浅（damage done by voluntary stranding）。又称自动搁浅，是指船长为了避免船舶触礁、沉没或为了扑灭船上火灾，而主动将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地带。例如，某案中，一船在近海行驶时突然发现船底板破裂，大量海水涌进船舱，虽经用力抽水抢救，但舱内水位仍不断增高，为了使船舶不致沉没，船舶紧急驶向附近浅滩，自动搁浅。根据YAR1994、YAR2004和YAR2016规则5的规定，船舶不论是否势必搁浅，如果为了共同安全有意搁浅，因此所造成的共同航程中的财产的损失应认作共同海损措施。

【案例研习】SEAPOOL轮共同海损案^[17]

“海潭”（SEAPOOL）轮在某次大风中走锚，左舷锚链折断，情况危急，船长以该轮水上弦侧自动撞及码头，以便用码头做杠杆，调整船首驶向海面。结果，船身本身及码头均遭受严重损失。码头当局向船方提出赔偿要求。船方认为此举属于自动搁浅而依YAR1994规则5主张与货方共同分担船舶及码头的损失。然而，法院判决结果认为，此项损失不属于规则5有意搁浅项下的损失，但可以按照规则A的规定认作共同海损。因为依规则5的规定，有意搁浅中所指的搁浅必须是船底触及浅滩或岸边。本案中，船体触及岸边的建筑设施，而整个船舶仍处于漂浮状态中，不属于搁浅。

2.起浮脱浅（floated and got off the ground）。起浮脱浅是指为使搁浅船舶起浮而有意地使机器和锅炉超负荷或非正常运行，致使机器和锅炉遭受的损坏。根据YAR1994规则7的规定，此项措施必须合理。但是，排除船舶在飘浮状态下，因使用推进器或锅炉而遭受的损害。因为船舶在漂浮状态下，对机器或锅炉并未构成特殊危险，在此种情况下造成的损害，只能作为单独海损处理。^[18]YAR2004和YAR2016的规则7与之相同。

通常为了起浮搁浅船舶，船方有意而合理地使用机器、锅炉过程中额外消耗的燃料和物料也可列为共同海损。但是，排除搁浅期间使用辅机提供照明用电、暖气和电源所正常消耗的燃油和物料。

此外，共同海损还包括机器过度震动引起的船体的损坏、钢板产生的裂缝及因此而渗水造成的货损，以及强行脱浅可能使船底造成的损失。但是要求赔偿的一方应负举证之责，证明该损坏完全是由于设法起浮船舶的措施所造成。一般说来，关于水线以下的船壳损坏，除有意搁浅外，法律上都推定为意外事故所致，只有提出证据推翻这一推定，才能将此损坏列为共同海损。^[19]

【案例研习】船舶二次搁浅不被列入共同海损案^[20]

某船驶入里奥阿纳港时因暴风雨，在防浪堤碎石滩搁浅。船方雇用了一艘拖船协助起浮，10分钟后船舶开始移动，但由于拖缆折断，船舶又被风浪推至较原先搁浅的地方更远的地方搁浅，船底遭受更为严重的损坏。船方认为船舶在第一次搁浅时，船首埋嵌在碎石堆内较坚实，如果拖缆不折断，不致发生第二次搁浅，因此要求将船底损坏造成的损失列为共同海损。地方法院经过调查，认为当时风浪较大，即使不安排拖轮拖曳，该轮也会被吹至第二次搁浅的地方，因此船底所遭受的损失不应是由于起浮措施所引起，船方败诉。后来上诉法院支持了地方法院的判决。

3.切除残损物（cutting away wreck）。残损物是指因自然灾害或意外事故而被损坏或已被拆除或实际上已被毁灭的残留物体。根据YAR1994规则4的规定，因切除由于意外事故原已折断或者实际上已经毁损的船舶残留部分所遭受的损失，不得列为共同海损。例如，为了船货的共同安全切除已折断的桅杆的残体的损失，不计入共同海损。但是，因切除残损物所造成的货物损失或船舶的进一步破损，以及切除残损物引起的费用是共同海损。^[21]例如，因切除辅助艇被折断的桅杆使船舶螺旋桨遭受损失，螺旋桨的损坏属于共同海损。YAR2004和YAR2016的规则4与之相同。

4.充作燃料（cargo， ship’s materials and stores used for fuel ）。船舶在遭遇恶劣天气时，航速减低、仪器损坏、船舶迷失方向，致使燃油耗尽，为了继续航行，将船上物料当作燃料引起的损失，应认作共同海损。但是，承运人必须证明即使船舶事先携带了足够的燃料，也必然将部分材料或物料充作燃料，则该部分材料或物料损失可由船货双方分摊。无论何种情况，承运人均应负担在通常情况下足以完成原定航程的燃料费用，因此，船用材料与物料费用受到补偿时，应扣除“为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用”，其差额才是承运人的额外损失。^[22]关于这一点，YAR1994、YAR2004和YAR2016规则9是相同的。

（二）货物牺牲

货物牺牲是指由于采取共同海损措施所引起船上所载货物的灭失或损害，通常表现为以下几种情形：(www.daowen.com)

1.抛弃货物（jettison of cargo）。抛弃货物是最古老的共同海损措施，是指在船货遭遇共同危险的紧急情况下，将货物部分抛入海中以减轻船舶载重量从而造成的损失。当然，现代航海技术和造船技术都比较发达的今天，已很少采用这种办法，只有在船舶搁浅不能起浮，而又无法卸货的情况下才使用。

可以列为共同海损的被抛弃的货物是指依照习惯、法律规定或合同允许装载甲板上的货物，这些货物一般为具有危险性质的物质或体积笨重无法装载舱内的货物，如木材、大型钢材、飞机拖车、火车头等。这类货物被装于甲板上一般应为装货港和目的港的货方及承运人所熟知并接受的。根据YAR1994、YAR2004和YAR2016规则1的规定，被抛弃的货物，除非按照公认的航运习惯运送，不得作为共同海损受到补偿。也就是说，如果按照公认的航运习惯，被抛弃的货物不应该在甲板上堆放或运送，则该项损失就不能列为共同海损。反之，则都可以列入共同海损。例如，集装箱货物置放在甲板上运送，已成为一种公认的航运习惯，即使提单中没有货装舱面的记载，抛弃甲板上集装箱的损失也属于共同海损。但是，YAR1994并未对集装箱运输的理算作出任何规定。

需要注意的是，如果被抛弃的货物是已经被风浪或其他原因毁坏的货物或燃料、物料，不得获得共同海损补偿，因为这些财产在被抛弃时已不具有任何经济价值。另外，放置在甲板上的货物，如果既非习惯所允许，又非经托运人同意，一旦发生抛弃，损失应由船方负责；如托运人同意并在提单上注明“风险由托运人负责”，则一般损失由托运人自行负责。但万一发生抛弃，只要这项措施是为了维护船舶和货物的共同安全而采取的，船主不能凭借上述规定免除其共同海损分摊的义务。

抛弃货物的损失，不仅包括被抛弃货物本身的损失，还包括由于抛弃货物而引起的财产的进一步损失。^[23]根据YAR1994、YAR2004和YAR2016规则2的规定，为了共同安全做出牺牲或其后果和为了共同安全进行抛弃而开舱或打洞以致进水，造成共同航程中的财产的损失，应作为共同海损受到补偿。

【案例研习】抛弃货物而引起的财产损失列为共同海损案^[24]

某船在BELIZE港装载一批红木和杉木运往纽约，提单注明共同海损应按《1890年约克—安特卫普规则》理算。船舶在航程中搁浅，为了减轻积压重量，必须抛弃一部分舱面货。抛弃时由于一根被抛弃的原木被搅进螺旋桨与船舱肋骨之间，使螺旋桨叶片受损，其后机器在试图将该原木排除时也遭受损失。货方认为，由于被抛弃的原木不在共同海损受偿范围之内，由此造成的螺旋桨和机器的损坏也不应列入共同海损。但美国纽约州南区法院认为，即使被抛弃的原木按照《1890年约克—安特卫普规则》（以下简称YAR1890）规则1的规定不得列为共同海损，但按照规则2的规定，螺旋桨及机器的损失应列为共同海损。

2.扑灭火灾（extinguishing fire on shipboard）。火灾是海上运输中经常发生的灾害事故，发生的原因有雷击起火、货物自燃、电线短路、焊接时火星溅射起火、船员或者装卸人员乱扔烟蒂引起火灾等。发生火灾对船舶和货物造成的损失属于单独海损，但为了扑灭火灾而采取的诸如灌水、注入蒸汽或者喷入灭火剂以及凿洞、搁浅等措施，使船舶、货物受到进一步损失，都属于共同海损。根据YAR1994规则3的规定，排除不论何种原因造成的烟熏（by smoke however caused）或者火烤（heat of the fire）造成货物的损坏。YAR2004和YAR2016维持了此规定。

实践中，对于救火造成的烟熏损失应作为共同海损，但在不能区分因火烧或救火所造成的烟熏损失时，全部烟熏都不作为共同海损。因受热造成的损失，一般不作为共同海损。

3.在避难港装卸等过程中遭受的损失（damage to cargo in loading/discharging， etc.）。由于船舶在避难港采取的是应急措施，所以货物在避难港遭受损失的机会往往大于原装卸港。因此，船舶遭遇海难事故后，在避难港为检修船舶所进行的搬移、卸载、储存、重装和积载货物和燃料及物料过程中，又造成了货物、燃料或者物料的损害和灭失，只要前一过程的损害属于共同海损，各该措施后果造成的损失就应作为共同海损受到补偿。例如，当船底破损时，为了检修船底必须卸下部分货物并存入仓库，待修理完毕之后，须将货物重新装上船，在此期间发生的一切损害和灭失，应列为共同海损。为此，YAR1994、YAR2004和YAR2016规则12都规定，货物在卸货等过程中遭受的损坏，只有当搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料或物料的费用可认作共同海损时，由于各该措施的后果而使货物、燃料或物料所遭受的损失才应作为共同海损受到补偿。

（三）运费牺牲

根据YAR1994规则15的规定，如果货物的灭失或者损坏是共同海损行为造成的，或者已作为共同海损受到补偿，则由于货物的灭失或者损坏所引起的运费损失，也应作为共同海损受到补偿。损失的运费总额应扣除其所有人为赚得此项运费本应支付但由于牺牲而无需支付的费用。YAR2004和YAR2016规定与之相同。

通常在到付运费的情况下，船舶的安全到达是船东获得运费的先决条件。如果货物灭失，船东将蒙受运费损失，因此，若该项货物被列入共同海损，运费也应列入共同海损；但计算时应从运费中扣减承运人为获得此项运费本应支付但由于货物灭失而无须支付的费用。

但是，如果在预付运费的情况下，并且规定“无论货物灭失与否均不退还”时，则船方的运费收入不受货物灭失的影响，该运费损失就不应列入共同海损。