根据共同海损的上述定义，共同海损必须符合以下条件：

（一）同一航程中的财产遭遇共同危险（common danger）

在同一海上航程中，海上货物运输合同的关系方主要有船舶和货物两方，同一航程中的财产遭遇的危险，必须对船舶和货物均构成危险。首先，当自然灾害、意外事故或其他特殊情况危及了船舶和货物的共同安全时，如果不及时采取措施，则船舶和货物就有灭失或损坏的危险。一般来讲，船舶有危险，船上所载的货物也会有危险，所以船舶的危险通常可以认为是共同的危险。例如，载货的船舶搁浅，船身倾斜，如不进行起浮，船舶就有倾覆的可能，这一危险使船舶和货物均处于危险之中。反之，如果空载的船舶遭遇危险，因为只涉及船舶一方的利益，缺少共同危险的要件，所以不产生共同海损的问题。其次，为了使船、货或其他财产免遭损害而作出的物质上的特殊牺牲或费用上的额外支出，才能列为共同海损。例如，船舶装运的牲口的饲料用尽了，为了加饲料而产生了绕航，由于牲口的饲料与航行的安全及其他货物均没有关系，因绕航产生的损失只涉及其一方的利益，就不能作为共同海损，只能作为单独海损，由一方来承担。

（二）该共同危险是真实存在的 （real peril）

所谓真实（现实）危险就是指危险不能是主观臆想的，而是存在着危及船、货和其他财产安全的客观事实。当然，客观的危险可以是已经存在的，也可以是不可避免将要出现的危险，即当时尚未危及船舶和货物的共同安全，但如不采取应急措施，则将不可避免地给船舶和货物带来共同危险。^[13]例如，在某案中，船长看见烟从货舱升起，误认为舱内失火，于是下令向舱中注入高压蒸汽造成货物湿损。船舶抵港开舱后查明，冒烟是由于货舱中的松香发热，并未失火。法官认为，危险是船长臆测的，该轮既未受到危险的威胁，也未处于危险之中，由此而产生的货物的损失不能列为共同海损由各方来分摊，而只能由责任方来承担。

（三）共同海损的行为是有意且合理采取的（intentional and reasonable act）

共同海损的行为是为了解除船舶和货物的共同危险而有意采取的。“有意”指的是行为人明知采取某一行为，将导致船舶、货物的部分牺牲或者支付一部分额外费用，仍然采取了这一行为。例如，当船舱起火时，船长明知道灌水灭火会造成货物湿损，但为摆脱船货共同危险只能如此，因此为灭火而带来的货物损失当然应该列入共同海损。“合理”措施是指以最小的牺牲换取船货安全最大效果的措施。例如，船舶搁浅，需要减轻重量，抛掉一部分货物或船舶物料才能起浮。这种情况下，抛弃体积重、价值低的财产与抛弃重量轻且价值高的货物或物料的结果，虽然都可以使船货转危为安，但是后者所引起的不合理的损失和费用不得列为共同海损。一方面，“合理”措施应该是有限的牺牲，即节约的和有效的措施；另一方面，“合理”又是相对的，船长通过对当时的客观条件做出慎重考虑后，选择当时认为有效合理的措施，即使实施过程中未能得到预期的效果，该措施也应被认为是合理的^[14]。(www.daowen.com)

按照习惯，采取共同海损的行为应由船长作出，因为船长是船东的雇员，负责驾驶和管理船舶。另外，依提单规定，船长负责照管货物的安全运输。因此，船长有权为维护船舶及货物的安全作出决定^[15]。

（四）牺牲和费用必须是特殊的（extraordinary sacrifices and expenditure）

共同海损牺牲和费用，是指因采取共同海损措施所直接造成的物质损失和产生的费用。为了解除船舶和货物的共同危险，采取有意而合理的措施，其结果必然产生既不同于单独海损，即因意外事故造成的损失和费用，也不同于在正常营运情况下所发生的合理损耗和开支。例如，船舶遭遇海难事故以后进入避难港修理，如果该避难港不是原定挂靠港，则由于进入避难港而发生的港口费用，就属于特殊费用。再如，同样是货物湿损，如果由于意外原因海水进入舱内造成的货物湿损，属于单独海损；如果是为了扑灭舱内火灾造成的湿损，则是有意造成的，属于共同海损。

（五）共同海损措施必须有效果（useful effect）

采取共同海损措施的根本目的是为了保全船舶、货物和其他财产的安全，并由获救财产方根据获救财产的价值分摊共同海损牺牲和费用。共同海损最终是否能够得到分摊，还要看共同海损行为最终是否有效果。因此，“有效果”就是达到了目的。当然，这里所指“效果”并非是指财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损的成立。反之，如果最终船舶、货物或其他财产还是遭受全损，共同海损依然无法分摊。