共同海损是海商法中历史比较悠久的制度。公元前形成的《罗得法》（The Rhodian Law）中即包含关于共同海损分摊原则的规定。在早期的航海贸易中，航海还未形成一个单独的行业，贸易和运输的关系比较简单，船主和货主在航行时均在船上。此外，船舶的构造简单，抵御海上风险的能力不强，当船舶遭遇海上危险时，最常用、最有效的做法就是抛弃货物，减轻船舶的负担，以便继续航行，但在船上的货主谁也不愿意抛弃属于自己的货物。为了避免在船舶面临危险时货主之间产生无休止的争议，逐渐形成了一种“一人为众，众为一人”的做法，即当船舶发生危险时，由船长来决定抛弃某一货主的货物，由于该项抛弃是为大家而牺牲的，该货主的损失也应由受益的各方来分摊。《罗得法》将这种做法的形式固定了下来，规定“如果为了减轻船舶负担，将载货抛弃入海，由于这项抛弃是为了全体的利益而采取的，其损失应由全体受益方分摊”。这就是最早的有关共同海损的明确记载。《罗马法》对共同海损的规定沿用了《罗得法》，并首次以成文法的形式对共同海损进行了规定。在罗马帝国衰弱后，最有影响的就是公元12世纪英国的《奥列隆惯例集》（Rules of Oleron），该法关于共同海损的记载为：①船舶在危急情况下，为了船、货及人员的安全，船长有权抛货，损失部分由受益的船、货方按比例分摊。②船舶遭遇大风浪，为了抢救船舶及船上所载货物，船长可以砍断桅杆或船锚链索，这些损失也应像抛货一样受到分摊补偿，货主应在货物卸离船舶以前支付分摊金额。③船舶在发生了抛弃的牺牲后，船上的全部货物和动产，除了供船员饮水使用的必不可少的银杯，或已经剪裁的布匹及用旧的衣服外，都应均等地参加损失的分摊^[1]。该记载不仅表明了共同海损的特征，还列举了共同海损的损失形式及共同海损的分摊。1681年法国路易十四的《海事条例》也对共同海损进行了规定。学者认为共同海损制度萌芽于《罗得法》，见诸于《罗马法》，后经《奥列隆惯例集》发展，最后归纳于法国路易十四的《海事条例》。

19世纪中叶，随着国际贸易和航海事业的发展，在共同海损领域迫切需要一个共同遵循的法则，以保证共同海损理算的顺利进行。1860年，为解决各国关于共同海损的不同立法或习惯带来的混乱和不便，欧洲主要海运国家的航运、保险和理算界代表，在英国格拉斯哥举行了会议，通过了《格拉斯哥决议》。为了贯彻该决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克召开的第三届大会上通过了《约克规则》。约克会议后，各国代表向国内有关方面进行了宣传工作，希望能在国内立法上取得与《约克规则》相同的立法，但均未获成功。于是他们在1877年在比利时的安特卫普再次召开会议，会议对1864年的《约克规则》进行了修改，并将其改名为《1877年约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules 1877）。此后该规则又分别在1890年、1924年、1950年、1974年、1990年、1994年、2004年和2016年进行过多次修订，目前8部规则并行。所以，当事人在协议中选择适用哪一年的规则都是有效的。在进行共同海损的理算时，首先应尊重当事人的选择，即依当事人选择的规则来进行理算，在当事人没有选择的情况下，才有海商法中共同海损一章的适用问题。我国《海商法》有关共同海损的一章是参照《1974年约克—安特卫普规则》（以下简称YAR1974）制定的。(www.daowen.com)

国际上因对共同海损范围的主张不同，主要分成两派：共同安全（common safety）和共同利益（common good）。《约克—安特卫普规则》的理论基础是以英国为代表所主张的“共同安全派”的观点，但是修改时容纳了以法国为代表所主张的“共同利益派”的观点。^[2]“共同安全派”认为共同海损仅限于为了解除船货的共同危险而作出的特殊牺牲和费用；“共同利益派”则认为恢复船舶适航能力之前，只是暂时解除了共同危险，因而在解除共同危险之后，为完成合同航次而恢复船舶的安全续航能力所支付的费用也应属于共同海损。共同安全派代表了货方的利益，坚持列入共同海损的项目不能无限制的扩大；而共同利益派代表了船方的利益，主张共同海损的牺牲和费用应予放宽。字母规则主要体现了共同安全派的主张，而数字规则较多地反映了共同利益派的主张。^[3]从1860 年《格拉斯哥决议》到2016 年规则，每一次修订都是航运、贸易、保险等各界不同利益主体互相博弈的结果，《约克—安特卫普规则》也在不断地充实和发展。尽管从诞生之日起，废除共同海损的呼声就从未停止过，而且每个版本都引发了争议甚至遭到激烈抵触，但经过一百多年的实践，已证明其是行之有效的，成为国际航运惯例。