《1910年救助公约》是海商法领域较成功的公约之一，但随着航运业的发展，特别是油污问题的日趋严重，公约已经不能适应新的要求，于是就产生了制定新公约的需要。1987年的“阿莫科·卡迪兹”（Amoco Cadiz）案^[18]就是产生新公约的直接原因。1987年3月16日，利比里亚籍巨型油轮“阿莫科·卡迪兹”号因舵机失灵搁浅在法国西海岸布列塔尼附近的礁石上，当时有一艘拖轮就在附近，可船长坚持要与远在纽约的船舶所有人联系，而没有及时签订救助合同，结果使救助作业延误，船舶断成两截，23万吨原油溢出，造成了历史上最大的一起油污事件。事故发生后，国际海事组织秘书处就该案所涉及的法律问题起草了报告，报告涉及的问题主要有两个：①船长签订救助合同的权利是否要明确写进公约中。船长在签订救助合同上的代理权在《1910年救助公约》中没有规定。上述“阿莫柯·卡迪兹”一案正是由于船长怀疑其在这方面的代理权，而坚持与在纽约的船舶所有人联系，结果造成了历史上最大的油污事件。②救助人救助油轮无效果，是否应给予报酬。传统的海难救助采用的是“无效果，无报酬”的原则，而在对油轮的救助中，如继续采用该原则，将对油轮的救助人产生一定的不利因素。因为对油轮的救助与对一般船舶的救助不同，它涉及污染和高度危险的问题。油轮面临的危险越大，污染的程度就越高，船货的价值就越小，救助人获得报酬的机会越小。如对传统的“无效果，无报酬”的原则不加修改，将很难鼓励救助人去救助处于危险中并可能导致污染的难船。

上述问题在《1989年救助公约》中得到了解决。《1989年救助公约》是国际海事组织于1989年4月17日至28日在伦敦召开的外交大会上制定的，67个国家和地区及22个国际组织派代表或观察员参加了大会。大会闭幕时，我国代表签署了会议的最后文件。1993年12月29日第八届全国人民代表大会常务委员第五次会议通过决定加入《1989年救助公约》，同时声明对第30条第1款的（a）、（b）、（d）项提出保留。这几项保留主要针对的是法律的适用范围的问题：（a）救助作业发生在内陆水域，而且涉及的所有船舶均为内陆水域航行的船舶；（b）救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶；（d）有关财产为位于海床上的具体史前的、考古的或历史价值的海上文化财产。

《1989年救助公约》共有35条，对《1910年救助公约》进行了较大的改动，其主要变化有：

（一）公约适用范围的扩大

《1910年救助公约》仅适用于当事一方为缔约国的救助，而《1989年救助公约》则规定只要是在缔约国提起的有关救助的诉讼或仲裁均可适用该公约。这样即使救助双方的船旗国均不是缔约国，只要其中的一方到缔约国去诉讼或仲裁，即可适用公约。当然，也可能出现救助的双方船旗国均为缔约国，而当事人到非缔约国诉讼的情况，但发生这种情况的可能性远远小于前一种情况。因为，救助案件的原告往往是救助人，救助人不大可能避开对自己有利的公约的适用而去寻求对自己不利的非成员国的法律的适用。

公约适用范围的扩大还表现在地理范围上的扩大。依公约第1条有关“救助作业”的规定，救助作业“系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动”。可见这里的救助不限于海难救助，在不与海相通的内陆水域发生的救助也包括在内。救助的双方也不再要求必须一方为海船，鉴于公约的适用范围如此广泛，公约允许在加入时对“救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶”的情况提出保留。我国在加入该公约时即对此提出了保留。

（二）救助标的范围的扩大

在《1910年救助公约》通过时，海上财产较为单一化，主要是船舶及船上财产，且《1910年救助公约》规定救助的船舶至少一方为海船，而依《1989年救助公约》有关船舶的定义，船舶“系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物”。可见《1989年救助公约》对船舶未加任何限制，可以是海船，也可以是内河船，只要是可航行的构造物均可视为公约所指的“船舶”。为了使更多的国家和地区接受该公约，而不致由于适用标的范围过大而影响加入，公约允许在加入公约时对内河船之间的救助进行保留。我国在加入该公约时就提出了此项保留。

关于“财产”，《1910年救助公约》规定的作为救助标的的财产仅限于“船上财产”，而随着社会的发展，海上财产出现了多样化的倾向，浮船坞、渔具、落海的飞机、落海的卫星、平台等均与船舶一样处于同样的海上特殊风险中，《1910年救助公约》的规定已不能适应海上财产多样化的形势。《1989年救助公约》则根据这一变化，扩大了救助标的中财产的范围。《1989年救助公约》规定的财产“系指非永久性的和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”。因此，浮船坞、渔具、落海的飞机、落海的卫星及有风险的运费等均属于救助的标的。由于美国的坚持，公约在第3条明文规定： “本公约不适用于已就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置。”但对于航行中的平台仍适用公约的规定。

（三）无效果也给予补偿原则

对于油轮的救助，一方面改变了“无效果”的原则，而采用“无效果，也给予补偿”的原则，增加了特别补偿条款。《1910年救助公约》采用的是“无效果，无报酬”的原则，对于油轮的救助，救助人往往花费很大代价，收效却甚微。为了鼓励对油轮的救助，《1989年救助公约》规定在涉及环境的污染的救助中，采用“无效果，也给予补偿”的特别补偿原则，即在救助人无过失的情况下，如救助人的救助防止了环境损害，但救助无效果，仍可补偿其实际支出；如救助人防止了环境损害，又救助成功，则可取得高于实际支出的补偿，但这种补偿最高不应超过实际支出的两倍。特别补偿只有在高于救助人获得的救助报酬时方予支付。“环境损害”指由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区中的海洋生物、海洋所造成的重大的有形损害。有关特别补偿的内容规定在《1989年救助公约》第14条中，有关救助报酬的内容规定在第13条中，适用特别补偿的前提是补偿数额高于依第13条确定的救助报酬。上述安排是保险公司与保赔协会妥协的结果，因为有关的救助报酬是由保险公司承担的，而特别补偿是由保赔协会承担的。(www.daowen.com)

设A是救助成功时获得的救助报酬（由保险公司承担），B2 是保护环境成功时获得的特别补偿（100%＜B2＜200%，大于救助所花费用，由保赔协会承担），B1 是保护环境不成功时获得的特别补偿（100% 等于救助所花费用，由保赔协会承担），《1989年救助公约》第13条与第14条的关系见表9-1。

表9-1　《1989年救助公约》第13条和第14条的关系比照表

另一方面，救助船舶成功的标志是将船舶拖至一安全港口，此时才可以认为是有效果，才能取得救助报酬。而对油轮的救助，由于沿岸国担心对其海域造成污染，所有遇难的油轮很难进入港区或安全水域。依传统的法律，只要船舶未进入安全水域，救助就不能认为是成功了，这使得对油轮很难获得救助成功的机会。《1989年救助公约》对此作了相应的改变，规定被救助财产不一定进入安全港口。只要船舶或财产已被送至安全地点，救助人即可将其移交给被救助人。

（四）明确了船长在签订救助合同的代理权

依《1989年救助公约》第6条第2款的规定，船长有权代表船舶所有人签订救助合同。船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。在《1989年救助合同》以前法律没有明确船长的这一代理权，以致造成了“阿莫·卡迪兹”案的悲剧。《1989年救助公约》第一次明确了船长的这一权利，使船长在需要救助时不必因担心自己的权利而延误了救助。

（五）规定了被救助财产所有人提供担保的义务

《1989年救助公约》第21条规定，被救助人应向救助人的索赔，包括救助人的利息和诉讼费用，提供满意的担保。获救船舶的所有人也应尽最大努力使货主提供担保。如获救财产的所有人未提供满意的担保，救助人对获救财产有留置权。

（六）规定了被救助财产所有人先行给付的义务

此项内容的规定是第一次在公约中出现。为了解决救助人因救助报酬的诉讼拖得很长而带来的资金流转困难，公约对先行给付进行了规定。依《1989年救助公约》第22条的规定，对救助人的索赔，有管辖权的法院或仲裁庭可根据案情，以公正合理的条件，通过临时裁定或裁决，责令向救助人先支付公正合理的金额，包括提供适当的担保。如被救助人已进行了先行给付，则其所提供的担保应作相应的扣减。

《1989年救助公约》在海难救助制度的历史上是划时代的，其中许多规定改变了传统的海难救助的规定。例如，有关被救助财产所有人提供担保的义务及被救助财产所有人先行给付义务的规定无疑会对改善救助人的法律地位、鼓励对现代海上财产的救助产生积极意义。