根据海商惯例和各国的法律与实践，船舶碰撞及其损害赔偿主要有以下几种情形：

（一）无过失的船舶碰撞

无过失的船舶碰撞指碰撞完全是因为客观原因或者原因不明造成的，不存在任何人为因素。我国《海商法》第167条规定： “船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。”无过失碰撞具体有以下几种情形：

1.不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免并且不能克服的客观情况。根据“天灾由受害人承担”的原则，因不可抗力导致的船舶碰撞，其损失均由受损方自行承担。例如，台风季节船在锚地避风，并采取了一切抗台措施，但因风力过大，致使走锚碰撞了邻近的船舶。在此种情况下，该碰撞事故即属于不可抗力造成的。

2.意外事故。意外事故是指船方已达到了通常的谨慎和技术要求仍不能避免的事故。意外事故必须符合如下四个条件：①非有意的行为；②已尽合理谨慎义务；③不可避免；④不可预测。对于意外事故造成的船舶碰撞，双方应均无过失。意外事故造成的碰撞是由于不能归责于任何一方的原因造成的，同不可抗力所致的碰撞一样，损失由受害方自行承担。根据我国法律规定，欲援引意外事故抗辩的一方负有举证责任，如果举证方提出的证据不足以证明船舶是因为意外事故引起的，则不能免除其应负的责任。对于举证方来说，必须证明从危险局面形成之前开始到碰撞发生或即将发生为止的整个期间没有疏忽，方可构成意外事故的碰撞。

3.原因不明。原因不明的船舶碰撞，是指碰撞的原因无法查明。属于这种情况的碰撞极为少见。原因不明的船舶碰撞，同不可抗力和意外事故造成的碰撞一样，应各自承担自己的损失。但它不同于过失程度难以判定的情况。所谓过失程度难以判定，是指在肯定双方互有过失的前提下，碰撞各方的过失应占的比例难以确定，而原因不明的船舶碰撞是指碰撞各方均无法证明对方有何过失。

（二）过失碰撞

船舶碰撞事故的发生，大多是由于一方或双方的过失，如操作不当、违反航行规则和避碰规则或疏忽大意等原因引起的。因责任人的不同，过失碰撞可以分为：

1.单方过失造成的船舶碰撞。船舶碰撞完全是由一方的过失造成的，便构成单方过失责任，该有过失责任的船舶应对碰撞造成的全部损失负责。例如1936年“凯特（The Kate）”号案，“弗兰姆林顿法庭（The Framlington Court）”号轮在倒车开出斯里商用港池时，撞上了停泊在港池出口处附近的驳船“凯特”号。该驳船当时正和其他一些驳船一起排列在出口处，它们形成了一道障碍带。法院认为， “弗兰姆林顿法庭”号轮上的人们早应知道港池出口处的堵塞状况，它碰撞了驳船“凯特”号，应归咎于它自己的过失。由此可见，在航船舶碰撞了停泊船舶，前者通常被视为有过失（如没有进行瞭望或瞭望不力等）。^[3]

我国《海商法》第168条规定： “船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”也就是说，有过失的船舶不仅要承担自己所遭受的损失，还应对因碰撞造成的相碰船舶和第三人的全部财产损失和人身伤亡负赔偿责任。

2.互有过失造成的船舶碰撞。双方互有过失造成的船舶碰撞，一般原则是根据各船舶的过失程度，按比例分担。如果双方过失程度相当或无法判定时，则平均分担责任。例如，甲乙两船发生碰撞，甲船受损90万元，乙船损失60万元，甲乙两船共受损失150万元，如果甲船应负2/3的过失责任，乙船应负1/3的过失责任，则甲船应承担的损失为150×2/3=100万元，乙船应承担的损失为150×1/3=50万元，故甲船除负担自己遭受的90万元损失以外，还应赔付10万元给乙船，乙船只需承担50万元的损失，所以可向甲船索赔10万元。但如果无法判定双方的过失程度，或者双方的过失程度大致相当，则双方应平均分担责任，即各自承担50%的损失。在上例中，甲乙两船各自承担75万元，故甲船除承担自己应负责的75万元以外，还可向乙船索赔15万元，乙船除承担自己遭受的60万元损失以外，还应向甲船赔付15万元。

对于双方互有过失造成的船舶碰撞，各方按照其过失程度比例承担碰撞责任的原则，即“过失比例原则”，是《1910年碰撞公约》所确定的，也是目前在国际上通行的解决船舶碰撞损害赔偿责任的重要原则。《1910年碰撞公约》规定，互有过失船舶碰撞造成的财产损失，不论是当事船舶的损失、当事船舶上财产的损失，还是任何其他第三人的财产损失，各过失方按各自的过失程度、比例承担责任，过失方之间不承担连带责任，但如果互有过失的船舶碰撞事故导致了人身伤亡之时，过失方之间负连带赔偿责任。一方连带支付的赔偿超过其过失程度比例时，有权向其他有过失的船舶追偿其超过支付的部分。我国虽未参加《1910年碰撞公约》，但对互有过失船舶碰撞的处理上，一直实行过失比例原则。我国《海商法》第169条规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。

【案例研习】利比里亚易迅航运公司诉巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞赔偿纠纷案^[4](www.daowen.com)

原告利比里亚易迅航运公司所属巴拿马籍“易迅”轮，系远洋运输货轮。该轮于1989年7月8日载货自中国天津新港驶往目的港香港。被告所属巴拿马籍“延安”轮，系远洋运输货轮。该轮于1989年7月9日载货自中国连云港驶往目的港日本黑崎港。7月10日，12∶00，“易迅”轮值班驾驶员发现右舷前方向东航行的“延安”轮，方位约80°，距离4～6海里。14∶05，两船距离缩小至1海里左右，“易迅”轮仍未主动采取避让措施。14∶07～14∶08，两船相距0.5～0.6海里，碰撞紧迫局面已形成之际，“易迅”轮才将自动操航改为人工操航。同日13∶40，“延安”轮发现左舷方保向保速向南行驶的“易迅”轮，14∶08，两船相距约0.5海里时，碰撞紧迫局面已形成之际，“延安”轮拟从“易迅”轮船尾通过，在碰撞将发生时，才改为人工操舵，并采取左满舵、停车、倒车措施，但为时已晚。

此案经天津海事法院审理后发现：碰撞前，当两船处于互见交叉相遇状态时，原告所属“易迅”轮为让路船，被告所属“延安”轮为直航船。“易迅”轮自两船互见至发生碰撞，未能谨慎驾驶，正规瞭望，仅凭目测观察，对两船是否存在碰撞危险局面没有作出充分正确的判断。在紧迫局面形成之际，“易迅”轮本应及早大幅度地避让“延安”轮，但其采取避让措施较晚，又未能采取停车或倒车的避碰措施，仅以小角度转向避碰，从而导致碰撞的发生。“易迅”轮违背了《1972年避碰规则》的规定，应承担主要责任。

“延安”轮在与“易迅”轮交叉相遇时，本应保向保速航行，但其疏于瞭望，在未判明“易迅”轮是否让路和未发出本船行动的任何信号的情况下，断然对在左舷的“易迅”轮采取左转向避让，促成两船碰撞的发生，这种避让措施违背了《1972年避碰规则》的规定，对此，被告应承担次要碰撞责任。

最后，天津海事法院作出判决：原告负60%的碰撞过失责任，被告负40%的碰撞过失责任。

（三）特殊作业中的过失碰撞责任

1.引航员过失导致碰撞责任。因引航员的过失造成船舶碰撞，引航员虽要受到应得的处分，但引航员本身和引航员的雇主不承担赔偿责任。换言之，引航员的过失造成的船舶碰撞，视同为船长和船员的过失造成的碰撞，其船舶所有人应对损害负责。即使是强制引航的情况也是如此。这是因为根据绝大多数国家的法律或港口习惯，引航员在引领船舶的过程中，不解除被引船船长驾驶和管理船舶的责任。

但也有极少数国家有不同的规定，例如，巴拿马运河区有关法规规定，因引航员过失造成的船舶碰撞，由引航员的雇主——巴拿马运河公司承担损害的赔偿责任。可见，在确定引航员的过失造成船舶碰撞的责任问题时，应以事故发生地的法律为准。“大德轮”与“LIMA轮”碰撞案就是一例，其案情如下：

“大德轮”是广州远洋运输公司的普通杂货轮，于1977年9月21日满载古巴糖从加勒比海驶抵巴拿马运河的一个港口，在驶入运河时，由运河公司的引航员引领。“LIMA轮”是在秘鲁登记的普通杂货轮，同日也在运河公司的两名引航员引领下，从运河南口驶入运河。两船相遇时，由于双方引航员没弄清对方的航行动态，也没按运河有关规定施放声号，而且瞭望疏忽，违反了当局的有关规定，结果两船发生了碰撞，而两船的船员均无任何过失^[5]。

根据巴拿马运河区有关法规的规定，这一碰撞损失由巴拿马运河公司负责赔偿。

2.拖航作业中的过失碰撞责任。在拖航作业中发生的碰撞责任，除拖航合同另有规定外，应当根据拖航作业的具体情况，确认拖船与被拖船是否为一体，从而认定碰撞过失和责任。①在因拖船或被拖船某一方的责任造成碰撞的情况下，其碰撞责任是单方责任，由有过失的一方单独承担。②拖船与被拖船互有过失责任，对无辜第三者的损害负连带责任，然后根据过失责任比例相互分摊或追偿。

3.救助作业中的过失。救助方在救助作业中的过失造成船舶碰撞，救助方要承担经济责任。这种事例并不多见。多半是船舶碰撞后，因救助方的过失造成被救助船员损失的扩大，或增加救助作业的难度，不管是哪种情况，如果救助方在救助作业中有过失，其结果都是一样的：救助报酬减少或免除，甚至还会反过来给予被救船以赔偿。如“东城丸”（The Tojo Maru）一案^[6]。