论英国近代化全球交通运输网的建立及其对世界的影响

19世纪，英国利用自己最先进的科学技术对中世纪遗留下来的旧交通运输体制进行了彻底的改造，建立起一个新的、全球性的近代化交通运输体系。本文试图就这一体系建立的有关问题谈谈自己的看法，请学者批评指正。

一

18世纪和19世纪之交，英国一度把建立公路网和运河网作为改造本国交通运输体系的重点，但不久火车头和汽轮的发明，便很快把重点转移到建立铁路网和近代化海洋运输网上来了。建筑铁路网，从地域上说包括建筑本土铁路网和殖民地铁路网两部分。在19世纪70年代前主要是建筑国内铁路网，之后便把建筑殖民地铁路网作为重点了。

1821年，英国建造了世界历史上第一条铁路，接着掀起了建筑铁路的狂潮，19世纪30年代后便转入建筑铁路干线上来。到1914年，英国已是拥有23 701英里铁路网的大国了。英国铁路史家谢灵顿指出，这时不列颠已建立起几十条干线，除干线外还有许多支线。伦敦自19世纪50年代起就成了铁路网的最大枢纽，这表明铁路网在19世纪50年代就形成了。

英国在没有任何借鉴的情况下，不到半个世纪就建成了铁路网，其速度可谓快矣！之所以如此，主要是英国人颇有胆识，敢于把巨额资金投入到铁路上来，仅1834～1836两年时间就筹集铁路资金7 000万英镑，据统计，到1912年，私人投资于铁路上的资金累计达133 412.2万英镑。英国国会的支持也是铁路得以迅速组建的一个重要因素，几乎所有申请新建铁路的计划，均一一得到它的批准。谢灵顿指出，到1846年，国会通过有关铁路法案近250个，1846年以后又颁布许多有关铁路的法案。这些法案在颇大程度上推动了全国铁路的迅速建成。

英国建筑铁路既着眼于工商业和对外贸易的发展，又着眼于军事、政治和对外扩张。19世纪70年代后，英国转而把主要财力用于建筑殖民地和半殖民地的铁路，例如1890～1911年仅在印度就建筑了1.6万多公里的铁路，而在本国只建筑了300公里。

英国在工业革命和建立工业体系过程中，对殖民政策有所调整。过去是把殖民地当作单纯的掠夺对象，现在要把它们变成工业原料、粮食的供应基地和工业产品的销售市场。这样就得在那里广建铁路，以解决交通运输问题。

英国早在19世纪50年代就已重视殖民地的铁路建设了，它在印度、埃及、南非、澳大利亚、土耳其等国建筑了许多铁路。此后建设规模不断扩大，如印度，到1914年，其铁路网的总长度高达35 285英里，远远超过了英国本土的铁路网；澳大利亚铁路网总长度亦高达20 528英里，加拿大为32 335英里。此外，还在新西兰、黄金海岸、拉各斯、塞拉利昂、牙买加、马来亚、肯尼亚、苏丹、乌干达等地花掉巨额资金广建铁路，到1913年已在殖民地共建铁路达10万余公里。

建立现代化的海洋运输网也是英国建立全球交通运输网的重点。英国海洋运输网的近代化是和其铁路网的全球化相适应的、同步的。英国旧有的海洋运输网亦属全球性，但是它具有浓厚的中世纪特点，船是木制的，靠风力，载重少，船速慢。

英国海洋运输网近代化也是以技术革命为开端，即把蒸汽机作为船舶的动力机械。1806年，美国人富尔敦发明汽轮，这项技术迅速为英国人引进。经过技术改进，在1819年，英国制造出第一艘远航汽船，横渡大西洋成功。1825年，英国汽轮“企业号”航行到印度，从此汽轮逐步被广泛采用。到19世纪40～50年代，英国出现了建立近代化海洋运输网的热潮。自1880年起，钢材取代了铁材而成为主要的造船材料。早在1850年，英国就开始在航线沿途建立贮煤港、贮煤站，解决了汽轮能源供应问题。这两项技术措施既增加了热潮的势头，又提高了汽轮的商业价值。1869年苏伊士运河的通航对汽轮的发展起了推波助澜的作用。到19世纪70年代，汽轮的吨位和时速迅速增加，出现了时速21海里的万吨货轮，跨越大西洋的航程缩短为6天，从而降低了运输成本，进一步提高了汽轮的商业使用价值。凡此种种都是促使制造汽轮工业大发展的重要因素，同时亦是钢制汽轮取代木制帆船的重要因素。到1914年，英国拥有钢制自动汽轮2 030万吨，占世界钢制汽轮的47.7％，因而被称为“海上女王”。

随着海洋运输网的近代化和全球化运动的发展，英国还大力发展船坞和港口，并使之近代化，并投以巨额资金。

随着海运业的发展，从19世纪30年代起，英国出现了正式的航运公司。1840年起，建立了一系列专业化的巨型航运公司，实行定期航班。英国的船舶在各大洋游弋。各个航运公司雇佣了大批海员，如1914年本国海员近30万人，此外还有数以万计的外籍海员（主要是印度籍海员，称为“Lascar”）。英国为适应自己的强大商船队和海军的需要，除继承了西班牙、葡萄牙和荷兰的航线外，还在各大洋和内海开辟了许多新的主干航线。与这些主干航线联结的还有无数条支航线，组成了像蜘蛛网一样的全球海洋运输网。

英国通过海洋运输网把本国铁路网、内河网、公路网同殖民地的铁路网、内河网、公路网紧密地联结在一起，构成了全球性的近代化交通运输网，从而取代了中世纪遗留下来的、落后的交通运输体系。英国人利用新的全球交通运输网在短短的半个多世纪把自己由一个二流的农业国变成了世界上第一流的大国。他们大力发展交通运输事业的历史经验是值得借鉴的。

二

交通运输网的近代化和全球化运动对英国本身的发展产生了巨大的影响，主要有下列几点。

（一）促进了英国工业的发展，使它率先成为工业大国

英国在18世纪下半叶还是地区性的二流农业国，但到19世纪60年代却成为“世界工厂”。重要的原因之一是其全球近代化交通运输网的建立。这个交通运输网推动了它的工业长足发展，尤其推动了它的钢铁、煤炭和纺织等工业部门的大发展。这三个部门再加上交通运输部门，是英国工业体系的四大支柱。

铁路网和海洋运输网均以煤炭和钢铁作为自己存在的基础。以钢铁言，每向前建造1公里铁路需钢铁100吨。建造汽轮所需钢铁数量亦十分巨大。不唯如此，维修铁路和汽轮亦需大量钢铁。火车头30年即需更新，车辆和车轨的寿命只有25年。如1913年一年，英国用于维修铁路网和海洋运输网的费用高达3 000万镑。还可从这一历史时期钢铁的发展看出，1865年产钢仅为22.5万吨，到1913年猛增至766.5万吨，不到半个世纪提高了30余倍！

再以煤炭言，由于煤炭是近代化交通运输网的动力来源，自不待言，交通运输愈发展，则煤炭工业亦愈发展。如1854年，英国产煤达6 466.6万吨，到1913年高达28 743万吨。这两大部门高速发展必然成为其他工业部门扩大和产生的有力的推动因素，这就为英国在19世纪下半叶建立起完整的工业体系打下了基础。列宁说：“铁路是资本主义工业最主要的部门，即煤炭工业和钢铁工业的总结。”⁽¹⁾

全球近代化交通运输网是英国纺织工业的生命线。首先，它承担了运进原棉原毛的巨大任务。1860年，英国棉纺织业耗用10亿磅以上的原棉，到第一次世界大战前夕，耗用量超过20亿磅（217 800万磅）。据统计，1913年，英国进口原毛达8亿磅以上，而羊毛大部分是从世界之另一端的澳大利亚和新西兰运进的。其次，全球交通运输网承担了棉毛织品的出口任务。仅以棉织品为例，1913年输出棉纱、棉线和棉布合计总重量高达10亿磅以上（100 608.4万磅）。

全球近代化交通运输网推动了三大工业支柱的发展，从而导致了英国完整工业体系的建立，使英国首先成为工业大国。

（二）促进了英国对外贸易的发展，从而使之成为世界贸易的中心、海洋运输中心和国际金融中心

在这一历史时期，英国出口贸易主要有两大类：工业品和煤炭。以出口煤炭论，1837年为111.4万吨，到1913年达7 668.8万吨，此外还有所谓“Bunleer Coal”（船本身用的煤）2 103万吨，两项合计近1亿吨。运煤的船返回时不可能空船而归，要运载货物，所以运煤业在英国对外贸易中居于特别重要的地位。英国船运史家斯特梅指出：“英国的工业化导致了煤田大规模地开采，而煤既为英国自己提供了优质燃料，又为它提供了派船外出借以运回大批货物的机会，即把国内急需的粮食和原料运回。从这个意义上说，煤是一个关系到全局的因素。”⁽²⁾工业品出口额亦十分巨大。从整个英国工业品出口结构看，主要是棉毛纺织品、钢铁和机器。以1913年为例，棉纺织品出口总值达12 716.2万英镑，钢铁出口值为5 429.2万英镑，机器为3 701.3万英镑。1912年，英国出口总值达48 722.3万英镑，纺织品占1/3强。

英国是一个经济大国，但又是一个岛国，为要保持其经济大国地位，既要大批出口又要大批进口，它是一个典型的大出大进的国家。因此，英国进口贸易在其整个对外贸易中占有极其重要的地位。从英国进口产品结构看，主要是工业原料和食品，如1910年，进口谷类价值达7 730万英镑、牛油价值达2 449.3万英镑、肉类价值达4 887.9万英镑。再看看进口原料情况，1910年进口棉毛价值达10 584.8万英镑、木材价值2 620.7万英镑。英国进口产品的特点是品种杂，数量多，体积大，距离远，难运输。以重量计，1912年，世界海运贸易运输总重量为3亿吨左右，其中属于英国部分的达15 500万吨，占51.7％。在这15 500万吨中，进口部分为5 800万吨，出口部分近1亿吨。

对外贸易的大发展还反映在进出口贸易总额的剧增和贸易国家的增多上。1854年进出口贸易总值为21 300.6万英镑，到1912年增至134 360.2万英镑，半个多世纪增长5倍多。同时，同英国进行贸易的国家和地区日益增多，到19世纪末，世界约有4/5的国家和地区同英国有贸易往来。英国成为世界贸易的中心。英国对外贸易额在世界贸易额中居首位，在一战前占40％以上。英国船只运输的货物在世界船运总量中亦执牛耳，约占52％。可见，英国不仅是世界贸易中心，而且还是世界海洋运输中心和第一海运大国。因此，英国首都伦敦成为世界上最大的金融中心。英国人利用自己的强大经济力量和全球交通运输网，在世界大部分国家的重要城市设立银行和商业机构，组成了庞大的国际金融网和国际商业网。伦敦市场上的期票可充作硬通货用，英语成了商务和对外事务的共同语言。

（三）积累了巨量资金

英国交通运输网还为英国资产阶级聚集起巨额资本。以本土铁路网而论，仅1898年一年货运量达37 856万吨，1913年为56 820万吨。客运量也庞大得惊人。据迪恩统计，1843年客运量达2 346.7万人次，1913年达145 476万人次，1913年是1843年的2.7倍。运客运货赚取了巨额利润。1855年本土铁路网总收入为2 021.6万英镑，纯利润为1 120.8万英镑，1913年总收入和纯利润又有大幅度上升，分别为13 945万英镑和5 213万英镑。

英国资产阶级还从国外铁路的投资中，主要是从殖民地铁路投资中赚取大批利润。如英国铁路公司在19世纪末20世纪初每年从加拿大赚取760万英镑利润，从印度赚取480万英镑，从美国取得2 700万英镑，此外还从南非、澳大利亚、新西兰等国取得巨额利润。巴什指出，仅从几个南美国家的铁路投资中每年至少获得1 200万英镑的利润。英国铁路公司关于国外铁路投资的报告说，从国外铁路投资中，每年收回利润达8 277.7万英镑，总支出不过170万英镑而已。国外的铁路投资利润远远超过了本土的利润。

英国海洋运输网亦为英国资产阶级的重要财源。据迪恩和柯尔统计，1845～1854年间，英国船运公司仅为外国商人运货赚取纯利润达970万英镑，1900～1908年纯利高达7 570万英镑。至于为国内商人进行海运所赚取的利润，其数额就更大了。

总之，英国全球交通运输网为英国资产阶级聚集了数以百万英镑计的巨额资本。

（四）推动了向国外大规模移民，从而导致了移民殖民地的建立，为大英帝国的形成创造了条件

英国人口自18世纪以来迅速增长，1701年只有940.6万人（包括爱尔兰在内），1751年上升至1 051.5万人，1801年达1 597.2万人。进入19世纪后，人口增长速率更为迅速，1871年为31 484 661人；进入20世纪后，英国人口超过4 000万大关，如1911年达45 221 615人。

人口的猛烈增长给英国带来一系列的严重社会问题，其特点是犯罪率上升。如何解决人口问题，如何解决犯人问题，已成了那时历届英国政府亟待解决的重大问题。从资料上看，英国资产阶级主要采取了三种办法：一是大规模进口食品；二是大规模向外移民；三是加强贯彻执行《贫民法》，即强迫就业。因此，大规模向海外移民对当时英国来说，是具有战略意义的国策。

英国早在17世纪就开始向国外移民了，但那时移民数量甚少，即便是在19世纪初移民的数量亦不多。究其原因是交通运输落后，难于大规模进行。19世纪30年代，交通运输开始了近代化和全球化运动，伴随着这个运动而来的是英国资产阶级的对外扩张活动的范围越来越大。所有这些因素，尤其是交通运输网的近代化和全球化极大地促进了向海外移民。19世纪下半叶，在英国掀起了向外移民的宏伟运动。例如，1815年英国向海外移民仅为2 081人，1835年猛增至44 478人，是1815年的20余倍！1855年向外移民超过17万人，1890年达218 116人，1910年向海外移民近40万人（397 848人）。从1815年～1914年这100年间，英国共向海外移民达17 287 600人。又据L·S·斯塔夫利阿诺斯指出，在1846～1932年间，不列颠和爱尔兰向海外移民总数高达1 800万人。如此庞大的人口洪流，如若没有近代化的全球交通运输网是绝对不可能出现的。

从移民的去向上，更能看出移民洪流同全球近代化交通运输体系的密切关系。绝大部分移民移向美国、加拿大、澳大利亚、南非、新西兰以及太平洋、大西洋、印度洋上的一些岛屿。以澳大利亚和新西兰言，满载移民的船舶从英国港口南航至南美南端，穿过海峡再进入太平洋，向西北航行，经过南太平洋的一些岛屿，才能到达新西兰和澳大利亚，行程2万多英里。路途这样遥远，移民数量如此庞大，只有在近代化的全球交通运输网的条件才有可能。

从移民的后果看，大规模的向海外移民不仅解决了英国人口过剩的问题和犯人问题，它还为英国开拓了广大殖民地，即移民殖民地，而移民殖民地乃是大英帝国得以形成和存在的前提。

约翰·A·加拉蒂和彼得·盖伊指出，世界各国向海外移民“整个19世纪在南美洲、北美洲和大洋洲，开垦出的土地达800～900万平方英里，比1800年在这些地区所占用的面积增加了8倍到9倍，此外在西伯利亚还垦出大片土地”。这里所指的北美洲和大洋洲几乎完全是英国移民开辟出的。以澳大利亚言，到1863年整个澳大利亚被英国移民所占领，并建立了7个殖民行政区；到1911年开垦出的耕地高达11 893 838英亩。新西兰、加拿大以及其他移民殖民地情况大致如此。

历史告诉我们，大英帝国不仅需要像印度、埃及、缅甸、苏丹这种类型的殖民地，还需要像澳大利亚、新西兰、加拿大这种移民类型的殖民地。这种移民殖民地除具有印度等类型殖民地的优点外，还有它们不可能有的优点，即解决本国人口问题。

全球近代化交通运输网的建立还对英国海军的发展，对英国的对外关系，对英国在国际市场和国际金融市场的地位，对英国内部社会结构的变革，都有直接或间接的巨大的影响。简言之，它是大英帝国赖以形成和存在的基础的基础。

三

英国近代化全球交通运输网对世界产生无法估量的影响。对英属殖民地的影响亦是多方面的、巨大的，其中影响之大莫过于引起了殖民地原有社会结构的变革。英属殖民地在未纳入英帝国殖民体系前均属落后或极端落后的社会形态，封建社会有之，奴隶社会有之，原始社会亦有之。虽然社会发展阶段各异，但社会的落后性与封闭性是共同的。

社会的封闭性有两个显著的特点：一是远离发达的文化中心，或没有或甚少同文化中心交流，仅依靠自己的力量极度缓慢地发展，例如在古代没有或甚少同东西方之六大文明古国进行文化交流；在中世纪没有同东西方的封建文明中心的国家交往或交往甚少，因而便落伍了下来，未赶上时代的步伐。二是经济上长期处于简单再生产状态，因而生产关系没有质的飞跃，长期地甚至以千年、万年计地沿袭采用旧的生产工具和生产方式。与此相适应的文化素质、思维方式均未发生重大变化。

社会的封闭性严重束缚着社会的向前演进，使社会长期处于僵滞状态，始终摆脱不掉旧制度。例如澳大利亚，据考古资料证实，澳洲土著大约在3.8万年前就来到大陆生活，处于中石器时代，到1788年英国移民闯入时，他们的文明程度没有超出中石器时代的水平，虽然也有进步，但太微乎其微了。此外，南北美洲、大洋洲、非洲都有这样的例证。

在英属殖民地中，最进步的社会形态是封建社会。以处于此种社会形态的国家而论，新的阶级结构、新的经济结构和政治结构始终未能脱颖而出，尽管旧的早已腐朽了。至于那些更落后的社会形态，则更是冥顽不灵。然而，英国人入侵后，那里立即发生了难以置信的剧烈变化。首先是商品经济摧毁了那里的自给不足的原始经济，或毁坏了那里的自给自足的自然经济，即从根本上毁坏了那里“社会封闭性”的经济基础。其次，英国人为使被侵略的国家更加殖民地化，在那里举办学校、宣传资产阶级文化和资产阶级社会理论，其结果，一方面冲击了旧有的文化，另一方面在旧文化中增添了新鲜成分，引起了殖民地文化上的进步，从而文化素质和思维方式以至对事物的观念都发生了质的变革。再次，英国资产阶级为掠夺殖民地的物质财富，在那里兴办工厂、农牧场，建设铁路、港口，建设银行、殖民地行政机构，雇佣土著人充当工人、行政人员、代理人，从而毁坏了殖民地社会原有的延续了以千年计的经济结构、阶级结构和政治结构。虽然产生的新的结构具有严重的民族压迫和民族剥削的性质，但对旧的结构来说是一种革命性的否定。

英国人对殖民地的这种影响，其特点就是利用暴力打破了英属殖民地的“社会封闭性”，使之具有“开放性”。而这种影响是靠近代化的交通运输网带来的。换言之，近代化的交通运输网通过侵略的暴力冲击了被英国人侵略的那些国家的古老社会，使之由封闭的社会变成开放的社会，使原有的社会结构遭到了毁灭性的打击。这显然是一种历史性的重大进步。

以亚洲而论，自从西方资本主义侵略者（主要是英国）在19世纪40～50年代大规模侵略以来，亚洲一方面殖民地化，进一步被掠夺和奴役（这是主要的方面），另一方面也出现了资本主义化的过程。在19世纪70年代后，几乎所有的亚洲国家都发生了资产阶级的改良主义运动，出现了资本主义经济、民族资产阶级、民族无产阶级、资产阶级文化。到20世纪初，又在一系列国家发生了资产阶级革命或改革。所有这些都清楚地表明，亚洲在这一历史时代除了进一步殖民地化的历史发展趋势外，还有一个资本主义化的历史发展趋势。两种趋势是对立的，又是互为依存的。列宁看到了这一点，称之为“亚洲的觉醒”。

再以澳洲为例，英国殖民主义者入侵澳洲至今不过200年，却使之由中石器时代的原始社会发展成为高度发达的资本主义社会。3.8万年解决不了的问题200年就解决了。

不妨再以中国为例。中国的封建社会早在唐末或五代就开始走下坡路了，经过起码500年的发展，到明末才有资本主义萌芽，到清代中期仍不过是萌芽，而且仅限于东南沿海比较开放的地区，就全国而言仍是封建社会。中国人，尤其是农民费去近千年的时间，经过无数次的反抗封建主义的斗争，仍搞不掉这业已衰落了上千年的封建社会。究其原因，缺乏一种强有力的社会摧毁力，在当时来说就是资本主义制度。鸦片战争打破了中国社会的封闭性，资本主义的民族压迫、野蛮的暴行、掠夺与屠杀连同先进的文化、科学技术、社会理论一同涌入进来，毁灭性地从反面和正面摧毁着中国的古老社会，在半殖民地化的过程中也出现了资本主义化，资产阶级的改良主义运动和资产阶级革命就是铁证。如果没有1840年的英国资本主义的侵略，中国虽然也能逐步摧毁掉封建主义制度，但太缓慢了，如以过去的发展速度计，恐怕今天的中国仍是封建社会，或许我们仍是拖着长辫子的大清帝国的臣民。

由此观之，任何一种人类文化，尤其是人类进入文明时代的文化，都不是哪一个民族所能单独创造的，而是人类共同创造的，都必须向先进的文化学习，尤其是向代表先进文化的民族学习，向文化中心学习，否则便是落后和停滞。(www.daowen.com)

应严肃指出的是，英属殖民地和半殖民地的这种历史性的进步，是用极其高昂的代价换取来的，是在遭到残酷的掠夺和奴役、野蛮的杀戮的条件下取得的。在阶级社会里，尤其在资本主义时代，历史性的进步往往伴之以革命的暴力或反革命的暴力。在英国历史的进程中也有这样的现象。古代英国摆脱掉原始社会是靠多次地被征服，即罗马人的征服、日耳曼人的征服和诺曼人的征服。通过这三次征服，英国人由原始社会一跃而为封建社会，超越了一个历史时代。又如英国摆脱掉被称之为“硬化的”封建土地所有制是靠“羊吃人”的圈地运动。因此，马克思主义史学家的任务是，谴责反革命的暴力和野蛮的侵略，肯定历史性的进步，揭示历史发展规律。

福斯特在其名著《美洲政治史纲》中谈到印第安人被资本主义侵略者征服时明确地指出，实际上，征服的后果，对印第安人来说是具有革命性的，因为它从根本上摧毁了他们的古老的部落社制，确实把他们推上一个更高的封建——资本主义制度。

英属殖民地社会从封闭式的社会转变为开放性的社会主要表现在两个方面：第一，从经济上把殖民地纳入英国的经济体系中来，形成英帝国的带有世界性的经济体系：英国为工业区，而殖民地为农牧业区，并通过全球近代化交通运输网把这两大经济区联结起来。第二，从政治上讲，建立起以英国为核心的日不落的大英帝国，从此使殖民地世界的政治局势卷入了世界大动荡的政治漩涡。

总之，无论从经济上或从政治上来说，殖民地与世界隔绝的状态被彻底地打破了，随着英帝国和世界的脉搏而跳动。再重提一下，没有交通运输网的近代化和全球化运动，英属殖民地和半殖民地社会的变革是不可能来势如此迅猛和剧烈的。

英国全球交通运输网对世界其他国家也产生了重大的影响，影响也是多方面的。其中最主要是从19世纪50年代起，世界各国以英国为范例掀起了一个改造中世纪的、落后的交通运输体制的运动。这个运动持续了半个多世纪，从而使世界交通运输体系发生了根本性的变化。

美国是向英国学习建筑铁路网的最早的国家之一。到1838年，它投资于铁路的资本已达4 287万英镑，还无偿地提供建筑铁路的土地至少有2 000万英亩。美国政府在建筑铁路的问题上是极为慷慨的，如给私营铁路营建公司以种种特权和补贴金。据统计，联邦政府和各州政府在1865～1890年间补贴私营铁路公司的资金和地价总计达15～20亿美元。又据索伊尔统计，到1914年，美国投资于铁路的资本累计高达202.47亿美元。正是美国人敢于把巨额资金投入到近代化的交通运输上去，美国的铁路网才迅速建立起来。如1830年仅有23英里的铁路，1840年为2 818英里，到1913年美国铁路网总长度高达387 208英里，铁路线达1 297条，居世界之冠。美国把建立铁路网同开发西部有机地结合起来，即同美国历史上的壮举“西进运动”结合起来，其结果美国变成了世界上最富强的国家。美国人的这一历史经验也是值得中国人借鉴的。

和美国一样，俄国也是一个效法英国建立铁路网很有成效的国家。俄国重视铁路网的建设主要是从军事战略和对外扩张上来考虑的。自彼得大帝以来，俄国一直采取向外扩张的政策，最初的方针是西进与南下并举，后来改为南下与东进并举，这极大地影响了它的铁路网的建设。俄国大规模建筑铁路是在1861年农奴制改革以后，如1865～1874年间新建铁路达14 604公里，到1913年俄国拥有铁路70 156公里。1903年西伯利亚大铁路的建成，是俄国铁路史上的重大事件，标志着俄国开发西伯利亚进入了一个新的阶段。

德国在效法英国建立铁路网方面可同美俄两国媲美。1850年德国已拥有5 856公里的铁路，到1913年已是一个拥有63 378公里的国家了。德国人在建筑铁路上也是敢于投入巨资的，如仅投资于巴伐利亚铁路上的资本即达7 700万英镑。

在这一时期，法国及其他一些欧洲国家也都建立起规模不同的铁路网。例如，1913年，法国拥有铁路40 770公里，奥匈有22 981公里，意大利拥有18 873公里，西班牙有15 088公里，瑞典有14 377公里。欧洲那种中世纪的交通运输体制得到了根本的改造，欧洲大陆的近代化的交通运输网便建立了起来。

陆路交通铁路化的运动越过欧洲和北美横向扩展开来，在亚洲、非洲和南美洲的大陆上也响起了火车的轰鸣。大国中只有日本和中国尚未建筑铁路，为时不久，中日两国急起直追，参加了这世界性的交通运输的近代化运动。

迄19世纪60年代末，世界建筑铁路进入了新阶段，出现了建筑横贯大陆的铁路。1869年美国建成横贯北美大陆的联合太平洋大铁路；1888年建成横贯欧洲大陆的加来至君士坦丁堡的大铁路；1903年俄国建成横贯东北亚大陆的西伯利亚大铁路；1910年建成横贯南美的大铁路（阿根廷至智利）。加拿大在这一历史时期，也建立了横贯大陆的铁路。与这些主干线相连的还有无数的干线和支线，到1919年世界铁路网已近70万公里。铁路网像蜘蛛网一样布满各洲大陆，尤其欧洲和北美。同时还出现了铁路大国，在万公里以上的大国有美国、英国、俄国、德国、法国、印度、澳大利亚、加拿大、意大利、奥匈、西班牙和瑞典。

在海洋运输网近代化上，英国也影响了世界。19世纪中叶以前世界各国都依赖英国的近代化的海洋运输网，此后一些大国开始模仿英国也建立自己的海洋运输网，大力发展汽船工业和海运业。例如，1850年美国拥有150万吨船舶，法国拥有各种商船70万吨。当时它们和拥有340万吨商船队和一支强大的海军舰队的大英帝国相比还是相形见绌的。

为了打破英国的垄断和发展本国海运业，许多工业发达国家采取了有力措施扶植本国造船工业和海运业，在经济上采取了补贴政策。因而到19世纪，世界上涌现出一批新的、能与英国竞争的海洋运输大国。到1914年7月，德国有汽船510万吨并有一支强大的海军舰队，美国380万吨，法国和挪威各190万吨，日本160万吨，甚至荷兰、瑞典和意大利也各在百万吨以上，从而打破了英国在海洋上的垄断地位。各海洋列强也以英国为模式建立了许多近代化的巨型海运公司，经营国际海运业务。

海洋大国的兴起对英国极为不利，与之展开了激烈的竞争。一般说来，在19世纪60年代前，英国海运业的主要竞争者是美国，此后主要是德国，19世纪末20世纪初德美两国都成了英国的劲敌。

到1860年，美国拥有船舶达5 353 868吨，几乎赶上了英国。这时美国人对这一点十分自信与骄傲，经常发出一些豪言狂语。如一位叫蒲查南的美国人宣称：“我们的商业现在已遍布各洋，我们的商船已居世界第一。”⁽³⁾斯特劳斯在佐治亚州立法会议上演说时指出：“英国不能再夸为‘海上的女王’了。”⁽⁴⁾但是美国的狂言和野心被南北战争打掉了。这场战争使美国元气大伤，其海运业方面长期落后，不仅落后于英国，而且落后于德国，直到1890年它才完全恢复到战前的水平。

19世纪80～90年代以来，除美国外，与英国在海洋上竞争的还有德、法、挪、日、荷、意等海洋列强，其中竞争最烈的是德国。德国在“争夺阳光下地盘”的口号下，对“海上女王”发动了全面进攻，海运业是竞争的重要阵地。到1914年它拥有钢制汽轮510万吨。其次，1903年同奥斯曼帝国签了建筑“三B铁路”条约，这说明德皇凶狠的目光已死盯上了英王王冠上的珍珠——印度了。再次，德国利用它世界第二海洋大国的优势在大西洋和印度洋上大动手脚，在占领西南非洲和东非之后便窥视南非了，不久，又在西太平洋上兴风作浪，插足于距英王王冠另一颗珍珠——澳大利亚仅咫迟之遥的诸群岛。总之，“海上女王”遇到了满脸横肉的德皇的挑战。更何况那时德国与奥匈和意大利结成军事同盟并大力发展海军呢！

大英帝国为保住自己海上霸主的地位又不得不进行艰苦斗争，采取了一系列措施。首先，改变了对外政策，放弃了“光荣孤立”的外交政策，采取结盟方针，以便打击最凶恶之敌——德国。第二，大力发展先进的造船工业和海军舰只，使之长期处于优势地位，到1914年英国钢制汽轮达到2 030万吨，几乎是德国的4倍。第三，拿出巨额资金扶植和补贴海运公司和造船工业，仅1903年英国政府补贴艾尔德·德浦斯特汽船公司的资金就达260万英镑。历史证明这些措施是极其有力的，从而再一次保住了“海上女王”的地位。例如，英国在1914年钢制汽船占世界钢制汽船总吨位（4 250万吨）的47.7％。

四

这里有一个问题是值得指出并探讨的：影响如此深远的近代化的全球交通运输网，为什么首先由英国建立，而不是由其他国家，如法国、美国或德国来建立呢？简单地回答，在当时世界上只有英国具备了建立的条件。

英国自17世纪完成资产阶级革命后就大力进行资本主义制度的自我完善的改革，通过多次的经济体制和政治体制的改革，不断地调整了经济基础和上层建筑的矛盾，出现了政治上长期稳定、经济上高速发展的局面。

这个局面在当时来说只有英国具备了，世界上任何一个国家都不具备。例如，美国从18世纪50年代开始政局动荡，一直动荡到19世纪60年代才趋于稳定，其中发生了两次大规模的战争，即独立战争和南北战争。法国和德国同美国几乎雷同。法国从18世纪80年代起政局一直处于动荡中，真正稳定下来应该说是1871年以后，即列宁所称的“相对‘和平’发展时期”，其政局几乎动荡了近1个世纪。德国政局更是长期陷于混乱和分裂，即便是到了19世纪60～70年代还发生了三次战争，而分裂的各邦之间的斗争更是十分激烈了。因此，它们不可能有一个稳定政局来进行经济建设和建立近代化的全球交通运输网。

正当法、德、美等国政局动荡国力内耗的时候，英国却在18世纪60年代开始了工业革命，经过100年的发展到19世纪60年代，它已是一个经济上高度发达的工业化国家了，是“世界的工厂”，并且初步建立起近代化的全球交通运输网。这是那时任何国家所不能比拟的。以美、德、法三国而言，它们真正的经济“起飞”即大规模的工业革命，恰恰是在19世纪60～70年代。

英国建立全球交通运输网是在经过多次争霸战争，取得了世界霸权，建立起强大的海军，夺得了广大殖民地，形成了“日不落”大英帝国的背景下进行的。这些，对19世纪上半叶的美、德、法来说是望尘莫及的，更不用说世界其他国家了。

英国的自然科学理论和技术长期居于领先地位。英国的科学家在理论上有许多重大突破，对近代化的全球交通运输网有直接影响的莫过于布莱克在热力学上的贡献和牛顿力学上的贡献了。布莱克的热力学理论直接导致了瓦特发明和改进蒸汽机；牛顿的力学原理同机器制造业的出现有密切关系，而近代化的交通运输网恰恰是建立在蒸汽机和机械化的基础上。

在社会理论方面，尤其在经济理论上，英国更是处于领先地位。在建立全球近代交通运输网高潮时期，即19世纪中叶，英国盛行曼彻斯特学派的自由贸易论和边沁的功利主义学说。与此同时，威克菲尔德的“系统殖民化理论”也十分流行。这些理论实际上是建立工业体系、大规模进行国际贸易和建立全球化、近代化的交通运输体系的理论根据和指导思想。

自19世纪20～30年代经济“起飞”之后，英国培育出一大批世界上第一流的人才来，数量之多、素质之高，为他国所不及。英国的人才，值得注意的有两点：第一，搞自然科学理论的、搞应用技术的、搞经济理论的、搞实业的居多数；第二，英国的科学家、工业家、银行家、大商人和政治家有胆识有谋略，能务实，富有冒险精神和开拓精神。这是英国工业化和建立近代化全球交通运输网最重要的条件。所有这些条件，在那个时代除英国外，世界上没有一个国家完全具备。

交通运输网的全球化和近代化运动继续向横向发展，向亚洲、非洲和拉丁美洲扩展。到一战前夕，中世纪遗留下来的旧的交通运输体制得到了基本的改造，其范围大大地减缩了。新的交通运输体系把世界各国紧紧地联结在一起，为世界走向工业社会和世界市场的形成创造了极为有利的条件。一战后，这个近代化的交通运输体系又向现代化演变，一个全球性的交通运输网的现代化运动兴起了。这个运动是以内燃机、飞机、汽车、高速公路、电动机车作为自己的重要内容。人类只有通过对交通运输网的一次次的改造，才会一步步地走向光明的未来。

参考文献

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6.B.R.米歇尔：《不列颠历史统计资料摘要》（Abstract of British Historical Statistics），剑桥大学出版社，1962年版。

7.B.R.米歇尔：《欧洲历史统计资料，（1750～1970）》（European Historical Statistics，1750～1970），伦敦：麦克米兰出版有限公司，1978年版。

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9.乔夫利·谢灵顿：《澳大利亚的移民（1788～1978）》（Australia’s Immigrants，1788～1978），伦敦：乔治·艾伦－安汶有限出版公司，1980年版。

10.约翰加拉蒂，彼得·盖伊：《世界历史》（A History of the World）。

11.D.捷恩什，M.戴曼：《澳大利亚政治学辞典》（The Dictionary of Australian politics），墨尔本：麦克米兰出版有限公司，1979年版。

12.戈登·格林伍德：《澳大利亚政治社会史》，商务印书馆，1960年版。

13.M.A.富兰克林：《澳大利亚黑人与白人》（Black and White Australians），墨尔本：希恩曼教育图书有限公司，1976年版。

14.查理·索伊尔：《美国历史统计资料（1789～1945）》（A Historical Statistics of the United States，1789～1945），美国商业部统计局出版，1949年版。

（原载《社会科学战线》1989年第3期）

【注释】

(1)列宁：《列宁选集》，第2卷，人民出版社，1976年，第733页。

(2)S.G.斯特梅：《不列颠船运业与世界竞争》，第13～14页。

(3)诺拉斯：《英国产业革命论》，商务印书馆，1936年，第350页。

(4)诺拉斯：《英国产业革命论》，商务印书馆，1936年，第350页。