荷兰人在知识上的保守以及缺乏开拓精神，在黄金时代以后的岁月中，在该国的贸易以及工业等其他地方也体现出来了，这与荷兰商人和海员在黄金时代的事业以及首创精神形成鲜明的对比。荷兰失去了17世纪在航海、制图和航行技术方面的领先地位，英国的和法国的竞争者后来居上。在整个17世纪，荷兰东印度公司在阿姆斯特丹以及巴达维亚的海事当局对于保持公司在海图的领先地位以及航海记录的完整性方面是非常重视的，它所制定的这方面的制度一直运作良好。但是到了18世纪的下半叶，由于种种原因，这些制度都慢慢地松懈了。荷兰海军少将约翰·斯普林特·斯塔沃林奴斯(Johan Splinter Stavorinus)在1778年的时候写道：“非常令人遗憾和悲哀的是，东印度公司这样强大的组织(它的繁荣是依赖于航行的安全和频繁的)就是因为在航海技术的改进上进展甚少——特别是在海图的修正上——而衰落了。我可以举出许多海图上错误的例子，在东印度和非洲的海岸线上都有。其他国家在此目标上作出了不懈的和勤勉的努力，特别是英国人，从总体上来说，他们的地图极大地超过了我们。”他指责东印度公司的领导层的官僚主义在很大程度上导致了荷兰在航海技术方面的滞后，正是这些领导层坚持荷兰的船只必须要根据纸上印出来的沿着固定的航线行驶，而英法两国的东印度公司的人们“在航行时并不根据任何从东印度发出的特别的训示或者航行指令，而是根据公司船只本身的情况而定。由此，荷兰东印度公司的船只指挥官在行驶的程序上就受到制约和束缚，不能够像其他人那样在航行上做出改进。在我看来，这在很大程度上使得英国人、法国人在改进技术以及发现新事物方面超过了我们。尽管基于航行的次数，我们的东印度的贸易活动似乎很合理地被人推断为是培养海员的摇篮、是最伟大的实现航海技术改进的学校”。他和东印度公司的其他舰长们都抱怨说官方海图上关于地名的记载都是错误的，特别是在印度尼西亚海面上的记载更是如此，在巴达维亚的海道测绘官员从来也不注意去修改这些错误。一些年以后，另一名海军军官迪特·凡·洪根多尔普(Dirk van Hogendorp)与斯塔沃林奴斯持有相同的见解，不过他讲得更加夸张：“没有一张关于东印度的海图是说得过去的，而法国和英国的海图则是杰出的。”同时，上述这两位海军军官批评荷兰人在采纳新的和改进过的造船技术方面也显得迟缓。他们都批评东印度公司在阿姆斯特丹办事处的主管在18世纪最后25年在建造平甲板船以替代以前的船身往内缩小的船只(deep-waisted ship)的时候显得犹豫不决。早在1774年，斯塔沃林奴斯就指出：“平甲板的船在抵御海浪冲击的力量时远比船身往内缩小的船只更加有效。”1783年，洪根多尔普伴随海军舰队长凡·布拉姆(Van Braam)的分舰队前往爪哇，那位主要的指挥航行的官员居然认为太阳是绕着地球运转的，上帝每一天晚上都创造一个新的月亮，因此不可能在海上找到准确的经度，硬是要这样做只会亵渎上帝。有一位英国人对于当时荷兰的航海术这样评价说，荷兰人自己的航海技术是非常古怪的，他们的海事官员居然依靠自己的判断通过目测修正偏航，在扇形木计程仪上做记号。他们没有记录仪，在计算长度的时候以沿着船的一边以40英尺为一个单位估测等。

与航海技术滞后有关的就是荷兰海军的惊人的衰败。历史学家房龙认为这是荷兰衰落的主要原因。根据他的记录，在17世纪晚期，荷兰海军拥有一支有120艘军舰的舰队，其中90艘是运输船。50年以后，只剩下不到50艘军舰，其中只有12艘有作战能力。1696年，联省共和国拥有8艘装备有90多门大炮的“无敌战舰”；到1741年，只有1艘这样的战舰了，并且已经服役了42年，完全没有作战能力了。30年以后，英国、法国等国家的海军力量已经有了全速的增长，荷兰共和国只有4艘装备了70门大炮的军舰，其中有些大炮已经用了几十年了。1721年，荷兰省北部仅仅有3艘战舰，其中两艘已经服役分别达到20年和30年。1713年到1746年间，弗里斯兰省只建造了1艘战舰。鹿特丹在1713年到1725年间没有建造过1艘战舰，也没有修复过旧的战舰。泽兰省在1700年至1746年的46年间，只建造了4艘小军舰，只能够保护商人免受海盗的袭击。“曾经得到精心维护的海军现在陷入了令人感到耻辱的境地。没有机会去改善舰队，甚至没有一定的常规经费去维持舰队。”德·维特以及威廉三世都致力于维持一支强大的海军，他们要求各省支付海军建设的费用。但是，在威廉三世去世以后，国内出现了动荡，各省就悄悄地拒绝提供维持以及扩建海军建设的必要资金，联省议会没有能力强迫各省服从其意见，结果每一个省份都拒绝为整体利益掏钱了。

当荷兰人感到自己明显地落后于别的国家的时候，荷属东印度公司的主管以及职员自己在议论他们的英国竞争对手时的评价在17和18世纪时也大不一样。在1670年以前，荷兰人还是认为自己不仅在精力以及能力上都是超过英国人的，而且在资本以及物质资源上也是这样的。更有甚者，英国人自己也甘拜下风，自认为他们处于相对的弱势。但是，在17世纪的最后25年里，双方的态度就发生了微妙的变化。英国人变得更加具有攻击性和更加自信，荷兰人在一些地方如印度最南端的科罗曼德尔沿海地区对于维持自己的贸易地位以及经营能力发生了怀疑，他们发觉自己在这些地方不如在印度尼西亚海域那样能够应对自如了。伊斯列尔指出，1688年以后，荷兰在经济和贸易上的扩张趋势已经慢慢地停止了，特别是在地中海东岸海域以及几内亚的海外贸易处于停顿的状况。17世纪90年代曾经一度繁荣的荷兰与西属美洲的贸易，在1700年以后大大地收缩了。不过，荷兰与北欧的贸易有所发展，主要是因为荷兰在工业技术方面拥有一定的优势，直到1720年，赞河(Zaan)流域的工业磨坊一直有增无减。在18世纪的最初25年，荷兰的出口产品如代尔夫特瓷器、烟草、亚麻布，精加工的蔗糖、纸张、航海用的帆布、丝绸、棉花继续增加，荷兰与邻近国家相比在技术上仍然拥有一定的优势。同时，荷兰东印度公司仍然在亚洲竭尽一切努力保持贸易上的领先地位。但是在1725年以后，形势则发生了非常明显的反转。在18世纪20年代，荷兰的出口产品逐渐减少，海外贸易明显衰退。阿姆斯特丹的商人们迅速地失去了往日在国际贸易上竞争的优势，加工工业处于毁灭的状态，比如烟草加工厂从1720年的30家(主要都是犹太人经营的)萎缩到1750年的8家，棉花加工厂从1700年的80家减少到1770年的21家，到1796年的时候只剩下12家，曾经一度繁荣的丝织业也在迅速衰落之中。荷兰第二大城市莱顿的加工业也在衰落之中，莱顿出口的精加工的布匹从1700年的25000 卷筒减少到18世纪30年代的8000卷筒，严重地影响到以前从荷兰进口精加工布匹的3个主要国家即法国、西班牙以及奥斯曼帝国的市场；莱顿以前的第二大主要出口产品羽纱从1700年的36900件减少到1750年的12600件，只有70年以前的1/10。哈勒姆的亚麻布出口也在18世纪30年代至40年代发生了很大的倒退，在12年间，亚麻布的工厂从7家减少到了3家。在18世纪50年代，赞河沿岸的加工鲸鱼油、海船用的帆布、缆绳的行业以及航运业都有很大的倒退。这些加工业的衰退直接影响到出口产品的数量和海外贸易的规模。^[1]除了海外出口贸易以外，荷兰与波罗的海沿岸国家的贸易也在衰落之中。从1720年至1750年，由于荷兰城市经济的衰退，影响到了荷兰国家与波罗的海的传统贸易。

在海外，到了18世纪的下半叶，荷兰东印度公司的高层官员哀叹英国人已经取得了优势，英国在贸易上的发展在世界各地都威胁到荷兰人的生存，甚至在印度尼西亚也是如此。然而，在某些方面，情况也不尽然，这一时期荷兰的海外贸易总量实际上是有所上升的。博克塞引用布鲁格曼斯教授(I.J. Brugmans)的研究指出，在1631年至1780年之间，荷兰东印度公司船只的数量实际上增长了一倍。但是博克塞本人则认为这样的演绎并不能完全说明问题。他认为在此期间航行于尼德兰与爪哇之间的东印度公司的船只虽然有明显的成倍增加，但是那些在亚洲海域的从事转运贸易的船只的数量减少了许多。在17世纪的下半叶，荷兰东印度公司有5至10艘船只——许多都是最大的船只，每年是在巴达维亚和长崎之间航行的；到了18世纪的下半叶，每年平均只有1至2艘了。同样地，与一个世纪以前相比，在1750年至1780年之间，荷兰东印度公司与印度贸易的船只也减少了，而在一些地区如红海以及波斯湾等地，荷兰人几乎放弃了在那里的海上贸易活动。在另一些地区，荷兰的海外贸易有所增加，如与中国广州的贸易，在锡兰可能也是这样。但是，在从摩鹿加群岛到马拉巴地区的广大海域，从总体上看，从事转口贸易的荷兰船只在明显地减少。1640年的时候，荷兰东印度公司在亚洲的海域有85艘船只，其中包括从欧洲即将来到或者已经驶往欧洲的船只。到1743年的时候，只剩下48艘船只，而且船的吨位的增加也没有抵消船的数量的减少。

在荷兰的黄金时代以及后来的时代，无论是荷兰人还是他们的竞争者都声称荷兰东印度和西印度公司，特别是前者，是荷兰联省共和国商业繁荣的主要的支柱和干城。到1758年的时候，由于航运量的萎缩，人们在对东印度公司的地位也不再抱积极的看法了。尽管如此，包括东印度公司领导者“17绅士”之一的凡·德·奥登姆伦(Van der Oudermeulen)认为东印度和西印度公司对荷兰经济的贡献是毋庸置疑的。他列举了第四次荷兰与英国战争前夕荷兰的海上贸易所产生的价值的数字：与东印度的贸易额达35百万荷兰盾，与西印度与美洲达28百万荷兰盾，与欧洲各国达200百万荷兰盾。他估计荷兰与欧洲几个大国和地区贸易所产生的利润为：与英国达42百万—44百万的荷兰盾，与法国达36百万—38百万的荷兰盾，与波罗的海沿岸地区达55百万荷兰盾。

博克塞从另一方面指出，大部分从东方和西印度进口到荷兰的货物并没有在联省共和国内部被消费掉，而是重新再出口到欧洲的其他国家。1743年出版的由无名氏撰写的《荷兰之描绘》(A Description of Holland)带有一点夸大的口气写道：“在这些时日，荷兰的公司要送去200万至300万荷兰盾去东印度购买香料，其中12%至14%被荷兰人自己消费掉，其余的再出口到欧洲其他国家，因为他们支付现款。”凡·德·奥登姆伦在1783年指出“四分之三的”从东印度进口的货物从尼德兰被再度出口，特别是茶叶和咖啡。虽然人们不能说绝大部分从东印度运回荷兰的货物都被重新出口到欧洲的其他国家，但是其数量一定相当可观。正如博克塞指出的那样，在整个17和18世纪，荷兰东印度公司还是对联省共和国国家整体利益和福祉做出了贡献，除了公司直接雇用的几千人以外，它还间接地维持着3万名海员的编制，他们被配备在从事波罗的海沿岸地区、地中海、大西洋上转口贸易的商船上，发挥着重要的作用。同时，在18世纪的时候，在荷兰海外贸易中某些特定的货品的贸易量有所上升，比如来自美洲和东方的蔗糖、咖啡、烟草、茶叶以及可可豆等。当时的荷兰与欧洲其他国家如奥地利和芬兰等国，由于时尚和消费习惯的原因，对于这些食品的消费量逐年猛增，荷兰也是通往莱茵兰以及其他内陆国家的门户，对于这些国家的进出口贸易具有重要的意义。但是在同一时期英国、法国、丹麦、普鲁士以及瑞典的船只也在与荷兰人展开激烈的竞争。(www.daowen.com)

这一时期荷兰海外贸易还有一个重要的方面就是走私贸易的发展，特别是与英国的走私贸易。对于此类活动的规模人们尚难确定，但是可以肯定的是它为数千人提供了生计，特别是泽兰以及荷兰南部沿海城市。几乎在整个18世纪，英国一直是最佳的茶叶市场，英国政府在一定程度上鼓励大西洋两岸的茶叶走私贸易活动。当时来自荷兰的和斯堪的纳维亚的茶叶走私商人将船只停泊在英国的沿海，英国的走私者来到海岸再将茶叶用小船通过秘密的渠道运往内地，藏在不为人知的地方，有时教堂居然成为最佳的隐藏地点。1784年，小威廉·皮特(William Pitt the Younger， 1759—1806)政府引进《皮特转换法案》(Pitt’s Commutation Act)对茶叶改征重税，基本杜绝了茶叶走私的现象，并对泽兰省航海业造成非常沉重的打击。荷兰的捕鲸者长期以来一直与冰岛维持着走私贸易关系，在北海的鳕鱼捕捞者也与家乡较近的地方进行走私贸易，由于联省共和国对于穷人阶级征收很重的消费税，荷兰的航海业者非常热衷于将外国商品走私进入荷兰的各大港口，并将荷兰国内的商品走私出去，这些出身卑微的海员以及渔民是规避进口税和出口税的主要人群，商人与船主也参与其中。各省的海军军官经常“负债”，因为他们的收入很大部分也要依赖于这种灰色的、不确定的和浮动的走私经济的来源。当时的人们经常批评荷兰的繁重的消费税，认为这不仅是造成荷兰食品价格和房屋价格高企的原因，似乎还鼓励外国人相互之间直接进行贸易而不以荷兰人为中介，而在17世纪的时候，荷兰人是一直充当对外贸易的中介人的角色的——一个典型的例子就是从法国西南部的波尔多出口到日耳曼和波罗的海沿岸地区的糖、咖啡以及靛蓝染料，在一段时间里这些商品的四分之三是经由阿姆斯特丹的商人承销的，只有四分之一是经由汉堡转运的，到1750年至1751年时，这个比例正好倒转过来了。

还有一些学者在探讨18世纪80年代荷兰海外贸易衰落的原因时指出，当时船只的拥有者和使用船只的海员已经逐渐地分离了。在17世纪的时候，许多商人船主拥有或者合伙拥有他们的船只，他们雇请自己儿子和亲戚去船上工作，这样后者就有更好的升迁的机会以及更美好远大的前程；他们努力勤奋地工作，销售自己的商品，直接获得利益，船主以及合作经营者也由此获利。但时过境迁，有一位批评者这样抱怨：“到了现在，船主仅仅是为了运载货物的业务，他们的货物大部分都是属于外国人的，除了别人支付的运费以外，他们并不靠出售货物获利。”他还抱怨说那些与船运公司合伙的外国人经常将他们自己本国的人安置在船上当官，或者有些人就成为船主。这些人反过来则更喜欢雇用他们本国同胞而不是荷兰出生的本地人。于是，荷兰人就看不到升迁的希望，要么沉湎于酗酒和过淫荡的生活，要么怀着厌恶的情绪放弃了海事的职业。

从17世纪下半叶以后，船主逐渐地变成尼德兰北部的一种专职，但是这个转变的过程直到1780年尚未完成。在荷兰海外贸易的其他领域，如波罗的海沿岸的木材以及谷物贸易，仍然按照老规矩办事，船主仍然是他们的货物的经营商和代理人。不过，博克塞指出，同样明显的是，外国人在荷兰共和国的旗帜下参与该国的航运贸易的人数也越来越多。在八十年战争期间，荷兰的船主经常冒充汉萨人和斯堪的纳维亚人去伊比利亚半岛从事贸易活动。到1780年的时候，情况则反过来了。其实此种弊端长久以来已经存在，德·鲁特(De Ruyter)早在1663年就已经抱怨了，当时他就发现在西班牙的马拉加(Malaga)有几艘伪装成荷兰船的来自汉堡的船只，船主公开地向他夸耀说只需花费少许荷兰盾就可以贿赂阿姆斯特丹的市民做假宣誓，说这些船是属于阿姆斯特丹的，“其实所有的船主都住在汉堡”。他呼吁荷兰的海军军官要制止这种弊端，但是一个世纪以后这种现象有增无减。在此情形之下，不可避免的结果就是许多外国的商人在荷兰的国旗下或者包装下驾驶着属于他们自己的船只航行于海上。

博克塞认为，当贷款利率的适当折扣被有关当事人夸大其词的时候，荷兰海事力量在18世纪的时候就相当程度地被削弱了。1780年，当时的两名最重要的权威人士斯皮格尔(Van de Spiegel)和奥登梅伦(Van der Oudermenlen)都指出包括荷兰东印度以及西印度公司在内的荷兰舰队还雇用了3万至4万名海员。乍看起来，其舰队的规模与自1588年以来的情形比起来没有很大的改变，或者与1688年威廉三世从海勒夫特斯勒斯启程驶往英国开启“光荣革命”的时期也没有很大的改变，那时一位荷兰的海军中将夸口说他可以在14天里动员3万至4万名可以投入战斗的海员。但事实上，在1588年和1688年的时候，泽兰省以及荷兰北部的从事航海业的人数无疑要远远大于18世纪80年代的荷兰共和国从事航海业的人数。事实上，荷兰的海运业此时已经大大地衰落了。