荷兰东印度公司还拥有庞大的船队。博克塞在《东印度公司的船只：它们的海员、航海家以及船上的生活：1602年至1795年》(The Dutch East-Indiamen: Their Sailors， TheirNavigators， and Life on Board， 1602—1795)一文中指出该公司从1602年成立起就有雇佣和建造属于自己的船只的能力，在1615年以后绝大部分的船只都是由分属于6个不同地区即阿姆斯特丹、米德尔堡、鹿特丹、代尔夫特、霍伦以及恩克赫伊曾的造船厂制造出来的。

17世纪荷属东印度公司的大型船只，由艺术家Hendrick Cornelis Vroom所绘

在17世纪里的大部分时间，公司建造的船只的类型是很不一样的，每一个部都根据自己订立的规则建造船只。大体上说来，荷兰东印度公司的船只分为两大类型：第一种类型被称为“回航船”(retour-schepen or return-ships)，就像它们被命名的名称一样，其用途主要是用于运输尼德兰与东印度之间的货物；第二种类型是更小一点的船只，主要是用于亚洲各港口之间的货物运输和贸易。“回航船”建造得要比一般荷兰的商船的规模更大，在17世纪的时候，其中有一些船只在规模以及载重量方面属于荷兰最大的船只。在1665年6月3日至13日发生于英格兰东部罗斯托夫特(Lowestoft)的海战中荷兰舰队两艘被击沉的最大的战舰分别配备有70门和80门大炮。到了18世纪的时候，荷兰再也没有建造过如此之大的舰船，只有少量配备60门大炮的战舰。除了大型的“回航船”以外，荷兰东印度公司还拥有大量的其他类型的船只如“飞船(fluyten or fly-boats)”、快艇、中型艇、渔船、带桨的小帆船、护卫舰以及一种被称为“没有耳朵的猫”(Kat zonder ooren or cat without ears)的飞船，还有一种普通的“猫船”(katschepen or cat-ships)，由于其航速比较慢而被称为“驴”。另外还有一种平底船，它们的载重量为400吨至600吨，它们都有一根很高的桅杆，有一点像中世纪教堂的塔楼，船的尾部则相当宽阔。由于荷兰船只的种类太多，无论在巴达维亚或是本国的港口，要装配以及修复时使用的木材、铁器以及大炮都难以完全配齐，所以在1697年荷兰东印度公司总部以及“17绅士”做出决定，从今以后除了一般的小船以外，公司建造的大船都使用如下三种规格：

第一种：从船艏至船艉的长度为160阿姆斯特丹米(40米)，38门大炮；

第二种：145阿姆斯特丹米(36.87米)，36门大炮；

第三种：130阿姆斯特丹米(33.65米)，26门大炮。

尽管有上述的规定，在1722年至1747年之间，仍然有一些配备有60门大炮的船只被制造出来。1771年，米德尔堡制造出长达155米的平甲板船。^[2]

最初的时候荷兰东印度公司去东方的来回航程需要20至30个月，但是在荷兰人的好望角居留地建立以后，这里就成为提供船队补给和获取粮食的基地，外出的以及回航的舰队可以节省至9个月的时间。荷兰是新教国家，他们的船的命名也与信奉天主教的葡萄牙人很不一样。加尔文派的教会反对使用圣徒的名字来命名船名。荷兰人的船名大多是使用动物的、色彩的或者是地理的名词。如“黄金”“红色”“绿色”“黑色”和“黑牛”“金龙”“黄熊”“红狮”“虎”“象”“鸵鸟”“鲸鱼”“蟹”“梭鱼”“犀牛”“锡兰”“中国”“日本”“印度”以及“爪哇”等。还有一些船只是以地名或市镇的行政机构所在地命名的，如“代尔夫特市政厅”等。只有一艘船比较特别，是以圣徒的名字命名的，即“彼得和保罗号”(Pieter and Paul)，因为俄罗斯的彼得大帝曾经在这艘船上学习过造船技术，就以俄国人心中崇拜的圣徒的名字命名了这艘船。

荷兰东印度公司的六个分部会在船只出航以前招募必要的人员，它们要与联省共和国的海军和陆军、在欧洲地中海上进行内海各地贸易的各国商船以及其他各国的海事部门争夺人才。但是因为薪酬水准以及人力资源的来源方面没有太大的不同，而且必须常年在遥远的海外领地进行辛苦的工作，还要面对很高的生病以及死亡的概率，所以没有很大的竞争力。于是，公司只能委托被称为“灵魂的出卖者”的掮客招募人，尝试招募人员。掮客则说服那些不明情况或是负债的人前往东印度，成功以后与他们签订确保公司支付薪酬的专属借据(这被称为“灵魂”)，这些掮客中不乏认真工作的人，他们会提供应募者直到出发以前的住所、饮食以及出发所需的物品。但是也有一些黑心的掮客会引诱那些应募的人员前往自己在各港口经营的旅社、妓院、酒馆等地方消费，让他们欠下债务以后再夺走他们的借据，为了避免他们逃亡，掮客将应募者监禁在屋内或者地下室，每天只给他们一点点食物，直到出发为止。后一种掮客的行为几乎与人口贩子没有什么不同。即便如此，依然不足以应付东印度公司日益增长的人力资源需求。越到后来，公司人力资源的素质日益下降。到了18世纪的时候，荷兰的人口只从100万增加到150万，不仅人口不足，而且对外战争不断，荷兰的陆军为了能够雇用到大量的年轻人而提高薪资。在此情形之下，荷兰东印度公司的征募条件并没有改变，甚至因为雇用不到最低员额的水手人数而导致船只推迟出航。公司人员素质的下降使得有人甚至说它几乎成了“恶棍、破产者、落榜者、公司倒闭者、失败者、失业者、逃犯、告密者、流浪者的避难所。”

在一般的情况下，一艘一等的东印度公司的船只在外甲板上配备有150至160名海员，还有70至80名士兵，后者是去印度当卫戍部队保卫荷属印度的。所以士兵的任务要到他们抵达东印度各地以后才开始。在海上的时候，士兵在船上一般负责巡逻，遇到敌人和海盗袭击的时候他们是武装战斗的主力。不过，在遇到特殊的情况如暴风雨到来的时候，士兵也会协助海员工作。由于海上航行的死亡率很高，一些优秀的海员和士兵都会丧失生命。早在1614年的时候，就有人抱怨征兵的困难以及船员的素质逐渐开始越来越低下了。船上的海事人员大约占全体成员的60%，其中按层次又分为舰长、高级船员、一般海员以及见习生。海员与公司签订的合同开始时规定工作的契约为三年(1658年以后改为五年)，其他人则是五年。如果他们在契约结束以后仍然停留在亚洲，可以选择签订长期契约继续工作，也可以选择不签订新的契约，离开公司后，他们以自由市民的身份，居住在公司在亚洲各地的据点。其中有不少人开始从事自己负责经营的贸易或金融业，并且与公司保持商业联系。原本以海员和士兵身份受雇于公司的人，在抵达巴达维亚等地以后，也有可能靠着个人才能以及运气，在亚洲各地的商站中担任站长、书记官、仓库管理员等职务，甚至成为公司在亚洲的最高级官员——巴达维亚的总督。当时欧洲人在亚洲的死亡率很高，导致各个商站的重要职务经常出现空缺，所以公司必须尽早提拔人选补充这些职位。

在荷兰舰队的海员中，直到1740年，大部分的海员都来自荷兰省、泽兰省和弗里斯兰省。但是随着时间的推移，海员中外国人的比例越来越高。在瓦登列岛(The Wadden Islands)地区即从荷兰的特塞尔岛一直延伸到叙尔特岛(Sylt)的沿海地区从事和熟悉海事的人们是荷兰的舰队和船队中就业海员的最佳的来源。“17绅士”最初很乐观地规定斯堪的纳维亚半岛人、德意志人以及更少的法国人以及英国人不在公司吸收海员的范围之内，但是这个规定在一开始就是一纸空文。许多欧洲人的生命丧失在赤道上的热带地区，当时就有人知道从欧洲出海的四分之一至三分之一的海员是有去无回的。公司的主管将一些他们能够接纳的外国人都安排成为舰队中的海员，许多人认为这样做是无害的。有人在1671年的时候指出，在东印度公司船只甲板上的民族大融合实际上减低了船员们策划哗变的机会与可能性。1640年以后，发生了许多海上的战争，还有别的国家都在谋求发展海外贸易以及航海事业，对于海员的需求在不断地增加，对于商船以及战舰的需求也在增加，因此海员的人数就明显不足。羽田正则指出在17世纪中叶以后，在荷兰东印度公司船上服役的人员约有65%的士兵以及35%的海员是外国人。到了1770年，士兵与海员中外国人的比例，更是分别高达80%以及50%以上。外国的海员主要来自北海以及波罗的海沿岸各国，他们已经长期从事海事活动，对于船只的操控已经十分熟练，至于士兵方面，则多半是贫困以及健康不佳的来自内陆的德意志各地区的低级劳工，他们来到荷兰是希望获得比家乡更高的薪酬。从一开始就有人对于荷兰船只上有那么多的外国人服役的情况感到不满。东印度公司在远东的总督亚克斯·斯佩克斯(Jacques Specx)在1629年给“17绅士”的信中指出：“有那么多的法国人和英国人在船上使得我们在亚洲感到十分麻烦，我希望阁下们将来能够避免这样做，提供给我们品德良好、可靠和忠于尼德兰的人。唉，即便是尼德兰人的心也不总是好的和可靠的。”东印度公司还曾经下令严禁天主教国家如西班牙、葡萄牙、意大利、法国以及爱尔兰等国的人士担任船上重要岗位的工作，但是在实践上有时被完全忽略。由于英国与荷兰不是处在战争的状态，所以严格说来英国人也不能够被征用为海员，但是事实上仍然有英格兰人以及苏格兰人在荷兰人的船上服役，而且英国人的工作还得到过荷兰军官的好评。出于明显的宗教信仰方面的原因，斯堪的纳维亚人以及德意志人经常受到荷兰东印度公司船只的雇用，因为他们共同信奉新教，这些外国雇员主要信仰的是路德宗。即便到18世纪30年代以后，虽然荷兰东印度公司在亚洲海域航行的船只数量在不断地减少之中，但是外籍雇员的人数，特别是德意志的路德宗信徒以及斯堪的纳维亚人的数量还在增加。不过，随着时间的推移，训练有素的海员变得越来越少。(www.daowen.com)

当时荷兰海事活动中的另一个重要现象就是东印度公司派出的船上以及巴达维亚的医院中的船员死亡率居高不下。有人举出一个非常经典的例子就是从1768年至1769年，从欧洲驶出的27条荷兰船只上的船员名册共登记了5971名船员的名字，在海上死亡的一共有959名，几乎接近六分之一。博克塞说这个数字并没有夸大，在18世纪的最后20年，荷兰东印度公司海员的死亡率居高不下，几乎成了一种灾难。例如，在1782年，有19艘东印度公司的船只离开尼德兰，带有2653名海员，其中1095人，即占43%的人员，在抵达好望角以前就已经死亡，抵达好望角以后又有915人被接纳进入当地的医院。^[3]这些船只在抵达巴达维亚以后装运完货物在回航途中又有许多人死去。这种极为可怕的死亡率使得“17绅士”明白必须征召有色人种的海员作为人力资源的补充。在17世纪的时候，“17绅士”一直没有批准这样做。1734年至1744年，公司主管勉强同意在回航的舰队中允许雇用亚洲的海员。1781年，东印度公司明确指出在亚洲各地的本地海员中，中国人是可以优先考虑雇用的，因为与日本人以及马来人相比，他们能够吃苦耐劳和忍受海上寒冷的气候。但是三年以后，巴达维亚当局就抱怨说：“中国人不愿意在从巴达维亚出发的回航的船上服务。”尽管如此，许多中国人还是在为荷兰的船只服务，1792年，回航欧洲的荷兰船只在好望角的时候，总共1417 名海员中有579名欧洲人，233名“摩尔人”(大部分是古吉拉特的穆斯林)，101名爪哇人以及504名中国人。

在17世纪的时候，荷兰东印度公司船只上的海事活动主要由大副与二副负责，他们的主要职责是由舰长规定的，舰长要密切地与他们讨论关于“纬度的估算、望日、检查罗盘、调整航向以及任何与航海与船只有关的事务”。由于他们的观点有时与别人不一样，他们的意见也要提交船上的一个委员会讨论，这个委员会是由舰长和大副领头的，还有船上的海事高级官员以及资深的商人共5人组成，最后的决定根据大多数票数的意见作出。在17世纪末叶至18世纪初年，大型的东印度公司船只的海事管理事务交给舰长主要负责处理，大副和二副变为相当于海军中尉这样的角色。1780年的时候有人说：“东印度公司的官员们都从联省议会接受委任，他们穿着海军的制服，即蓝色的外套、猩红色的贴边、有着繁复的花边，背心和马裤也是猩红色的。”

在船上除了搭乘船只的乘客、高级海事官员、船上的侍童(一般是13岁至16岁，主要任务是照顾乘客、官员和帮厨)以外，其主要人员分为两组或者三组，他们分别被称为“亲王”“莫里斯伯爵”和“埃斯特伯爵”组，这都是以17世纪奥伦治-拿骚家族的贵族名称命名的。在出航的时候人员一般分为三组，因为那时的人总是比较多；回来时因为人员的伤亡人数变得少了，于是大多就分为两组。船上的士兵要轮流站岗监督海员完成他们所有的工作，这样士兵就可以平均地分配他们在海上的和陆地的工作。每一组都要轮流值勤4个小时，他们还要负责照顾伤员和病者，还要轮流清理船舱和甲板。高级官员、商人、乘客在大船舱的舰长的桌子上吃饭，船上其他的人则七个、八个或九个人一起吃饭。每周每个人要为自己群体中的人们轮流服务一次，要从走廊里拿饭给他们，要清洗干净他们吃饭的甲板以及大小便，要让这一块地方一直保持干净。士兵和船员是用木制的勺和盘子在一块光板上吃饭，但是在舰长船舱里的贵客则有特权用锡制的餐具用餐，还有亚麻制成的餐巾和桌布。只要情况允许，每天都有三顿热餐，分别在早上8点、中午以及下午6点供应，大家轮流做饭或在他们做饭的时候帮厨。

荷属东印度公司的穿着不同制服的士兵(1783年)

最初，荷兰东印度公司的船只预备20至30个月的伙食供应，但是当荷兰人在好望角的基地建立以后，能够得到补给站供应的食物，去东印度的船只以及从东印度回国的船只一般准备9个月的伙食。去往东印度的船只的船员们还可以在抵达巴达维亚以后得到更多的淡水、蔬果以及粮食的补充，这些食物既可以供应船员在巴达维亚逗留期间食用，也可以作船只回航途中的粮食的补给。荷兰人知道供应新鲜的食物的重要性。1706年，“17绅士”指示大型的船舰至少要带上4头母猪和12头小猪，小的船只也要带上相应的新鲜食物。1760年，公司一般规定要为300人准备12头羊和33头猪，在遇到节日的时候就要屠宰这些动物给大家食用。从当时的海事记录中可以看到，船员每周能够吃到两次350克左右的肉类，也有一次能够分配到腌制的猪肉食用。一遇到机会，船上的海员也会使用鱼镖和鱼叉抓捕海中的新鲜的鱼以供食用。但比较奇怪的是当时的欧洲人不太喜欢吃新鲜的鱼，他们在许多情况之下喜欢吃腌制的咸鱼，有时甚至吃腐坏的咸鱼；一些东印度公司的船尾上也设有一些放置有泥土的木箱，里面种植一些生菜、西芹、水芹和芥末等蔬菜。1695年，公司规定必须向船只供应橙、柠檬和苹果，还有柠檬汁的定额是每人32升。在18世纪的时候，公司还向每一艘船上供应大量的腌菜，还在1791年的时候规定每100人中必须配备一定份额的牛肉以及腌黄瓜，还要有品质较好的洋葱、卷心菜以及胡萝卜。先前出发的一些舰队在抵达一些岛屿如圣海伦娜岛的时候会让船员在田地里播下一些蔬菜瓜果的种子，这样等后面来的舰队抵达这里的时候它们就会长大成熟，可以收割食用了。

荷兰东印度公司的船只的舱内就像伦勃朗画中的室内一样显得非常阴暗。船舱的外面则是风景如画的和色彩斑斓的，里面却是寒冷的、潮湿的和通风不良的。海员和士兵生活在狭窄的空间里，挤在一起睡在晃动的吊床上，光线和新鲜的空气只能从舱口以及炮眼里进来，在潮湿或者暴风雨的季节舱口和炮眼都要被关闭，在船只通过赤道的时候舱内显得难以忍受的闷热。这种令人窒息的气氛又因为厨房里做饭时冒出的烟雾更显加剧。船上的空间尤其狭小，因为除了货物以外，还要堆放至少9个月的食物以及淡水的仓储。在此艰苦的条件之下，船员们无时无刻不忍受浑身湿透、精疲力竭以及患一些致命的海上疾病的煎熬。坏血病是当时海员最容易患的疾病，主要是因为摄入食物的定量以及维生素不足引起的。船热或斑疹伤寒是另一种致命的疾病，主要是由一些不干净的衣服被带到船上或者受感染的海员来到船上反复感染引起的。还有痢疾，荷兰的英国的海员称他们为“血痢”。肋膜炎或胸膜炎也是常见病，特别是一些体弱的海员在抵达寒冷的港口以后就容易患上。由于前列腺肥大引起的闭尿症也是致命的疾病，一般50至60岁的海员容易染上。除了坏蛆以外，在船上许多外科的疾病还是可以由医生动手术的。为了避免疾病的发生，东印度公司“17绅士”特别强调将船舱清理干净的极端重要性，每一个块面的海员每天早上要将自己的块面彻底打扫干净，每一个人都必须履行自己的天然的职责。他们打扫时是从海里捞起来的干净的海水擦洗甲板的。1695年，“17绅士”下令所有的船上的医生都必须记录和保持船上的医疗记录，要记录疾病的症候、医疗的过程以及治疗的方法(包括用药的剂量)。博克塞曾经对1696年至1702年52艘荷兰船只的医疗记录做过观察，他发现其中一些是没有什么价值的，但是还有一些对于病人的症候以及治疗的过程则记载得十分详细。从这些医疗记录以及航海日志可以看到当时荷兰东印度公司船上的很多情况。“17绅士”曾经就船只上海事人员的疾病以及死亡率请教过莱顿大学医学院的主任、著名医生赫尔曼·波尔哈维(Dr. Herman Boerhaave， 1668—1738)，他是当时那一代人中最杰出的内科医生，但是他在咨询了一些同事以后也没有得出非常有效的加以改进的结论。

荷兰东印度公司船上所使用的航海仪器主要是直角器、标尺或称为“戴维斯象限仪”的仪器、罗盘以及沙漏等。荷兰人不像英国人那样大量使用航海日志以及海路图，他们也比较晚地使用八分仪以及六分仪。1747年，所有的东印度公司的船只都配备了八分仪。两年以后，一份描绘及指导如何使用八分仪的指南在荷兰出版。但是直到1805年以前，荷兰的海事人员还是更喜欢使用以前的直角器。所有的船只都配备有克拉斯·德·瓦雷斯(Klaas de Vries)的《领航员的艺术或宝库》(Schatkamer oft Konst der Stuerluyden or Tresure-chamber or Art of the Pilots)以及C.哈兹·格特马克(C. Hsz. Gietermaker)的《航海的金色光芒》(Vergulde Licht der Zeevaart or Golden Light of Navigation)。从1702年至1811年，前一本书籍共发行了11版；从1660年至1774年，后一种书籍则发行了14版。在航行的过程中，海事人员特别是大副都配备有海图以及航海的数据，荷兰的首席水道测量家会将这些资料在荷兰母国的港口或是巴达维亚(如果当时船只是停在东印度的话)交给舰长或是大副，船上的海事人员也要保存他们的海事记录，在航行结束以后交给同样的海事当局。除了东印度公司出版的官方的地图和海图以外，海事当局严禁公开或透露这些海图、地图以及航船记录的任何内容给任何人。公司也不允许使用外国的海图和地图，尽管有些外国的地图和海图比荷兰本国的还要好，荷兰的水道测量家可以通过贿赂等方法得到。在17世纪的时候，巴达维亚和阿姆斯特丹之间经常交换海事的资料，不断地核对来回东印度的船只在海事记录之间的数据，调整航线和航向，使得海事的资料尽可能地准确更新，由此维持东印度公司船只能够沿着准确的航线航行。在整个17世纪，这一套运行的机制运作良好。

伊斯列尔统计了从1688年至1780年荷兰东印度公司雇用的海员人数，他指出1688年在亚洲各个贸易基地的服役的海员有1400名、1700年有1400 名、1753年有3500名、1780年有2900名；1688年在亚洲海域之间从事各地区之间海上贸易的海员有3500名、1700年有3500名、1753年有2500 名、1753年有2500名、1780年有1000名；1688年在荷兰出发的来亚洲的舰队上服役的海员有2490名、1700年有2790名、1753年有4860名、1780年有4320名；1688年从亚洲海域回欧洲的舰队上服役的海员有1050名、1700年有1230名、1753年有1860名、1780年有1530名；1688年在荷兰东印度公司服役的海员共有8440名，1700年有8920名，1753年有12720名，1780年有9750名。

羽田正指出，荷兰东印度公司在1602年至1794年间，总共派出1772艘船只，航行至亚洲各地多达4721次，其中有三分之一集中在17世纪出航，三分之二则在18世纪出航。在这些船只当中，有1470艘是由公司各分部的造船厂建造的属于自己的船只，具体说来，阿姆斯特丹为728艘(占49.8%)，泽兰为306艘(占20.9%)，鹿特丹为107艘(占7.3%)，代尔夫特为111艘(占7.6%)，霍伦为107艘(占7.3%)、恩克赫伊曾为108艘(占7.4%)，其余的300多艘则来自租赁与购买。据伊斯列尔统计，在17世纪20年代，每十年平均有117艘荷兰船只航行于亚洲的海域，到了17世纪90年代，则增加到235艘，其数量几乎翻了一番。在18世纪20年代的时候还有增加，不过此时期以后就逐渐地下降了，到18世纪40年代以后则急剧衰减。相应地，从亚洲回航到联省共和国的船只，从17世纪20年代的每十年平均70艘，到17世纪80年代增加到了140艘，直至18世纪20年代还在增加，到18世纪40年代以后才衰减下去。荷兰东印度公司与英国东印度公司不同，它除了进行远距离的海外贸易以外，还拥有自己的造船业以及海运业。相比之下，英国东印度公司多采用租用船只的方式，这两种方式各有利弊。1788年荷兰东印度公司理事会“17绅士”中有人提出像英国人那样租用船只是否会更加划算，但是经过计算，荷兰人发现荷兰船只每次出航的成本为190至220荷兰盾，英国船只却要达到333荷兰盾，因此荷兰东印度公司贸易采用了租用船只的建议。