值得注意的是，风帆的起源与风帆海船的起源不是一回事。拥有通航内河的帆船不代表具备远洋航行能力，两种技术的影响力也不可等量齐观。
自日南障塞，（故而），（由）徐闻、合浦船行可五月，有都元国，又船行可四月，有邑卢没国……步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠厓相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见……所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之……黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。
这段话的意思是，自从日南（古地名，位于今越南中南部）阻塞不通以后，因此从徐闻（古地名，位于今广东雷州半岛南端）、合浦（古地名，位于今广西北部湾东北岸）乘船，航行五个月，有都元国（古国名，位于今印度尼西亚苏门答腊岛东北部）；又航行四个月，有邑卢没国（古国名，位于今缅甸勃固附近）。……步行走十余天，有夫甘都卢国（古国名，位于今缅甸伊洛瓦底江中游卑谬附近）。自夫甘都卢国航行两个多月，有黄支国（古国名，位于今印度东南海岸的康契普腊姆）。……黄支国的南面有已程不国（古国名，位于今斯里兰卡），汉朝负责传译的使者到了这里就返航了。
这段记载对域外船舶本身既没有描述，也没有褒贬。这就是中国人对武帝时期（希腊化晚期）航行于东南亚、印度洋的船舶的印象。虽然学界对这段文字所述路线有多种解读，但其西方终点“黄支国”和“已程不国”却争议不大。一般都认为“黄支国”位于印度的东南海岸泰米尔纳德邦首府金奈西南的康契普腊姆，“已程不国”即斯里兰卡。
斯特剌邦《地理学》引述欧内席格里多（Onēsíkritos）的话说，该岛距离大陆有二十天的航程；但是他又说道，这里的船只航行困难，因为它们的船帆不好，两边又没有设置肋板。
斯特剌邦是与庞培、屋大维同时代的人；欧内席格里多则追随亚历山大远征亚洲，并在舰队返航时担任他的座舰领航员。可见公元前4世纪末（希腊化早期）的南印度海船虽已有帆，但与同时代西方相比则相形见绌，200年后也没有给中国人留下深刻印象。
古希腊三列桨船的浅浮雕
公元前3—公元前2世纪，欧亚大陆的海船技术大致为：西方风帆海船已很成熟，印度的风帆技术初兴，中国则尚无装备风帆的专门海船。
在古希腊人阿里安所著的《亚历山大远征记》里，有一段印度人对希腊船的描述，大意是印度人从来没有见过船上装马，当他们看见希腊船上载有马匹时，很惊奇。因此，希腊舰队出发时来看热闹的印度人成群结队地跟着舰队沿河走了很远的路。
大风浪中搁浅的帆船
3世纪的中国史料《吴时外国传》中出现了对外域船舶更细致也更明确褒扬的记载：
乘大舡（即船），张七帆，时风一月余日，乃入大秦国（古代中国对罗马帝国及近东地区的称呼）。
扶南国（1世纪至7世纪末中南半岛的一个古老王国）伐木为舡，长者十二寻（一寻为八尺），广肘（船宽六）尺，头尾似鱼，皆以铁镊露装。大者载百人……
可见，最晚到3世纪，东南亚、南亚的海船已具备多帆、动力性能好、船身大、载货多等特点。
以上有两点特别值得注意。起先是印度人对希腊人的船表示惊异,后来则是中国人对印度－东南亚的船表示惊异。这两个“惊异”不仅体现了自西向东航海术的“梯级落差”，并且蕴含着模仿的动机。按李约瑟的理论预设，既然有“交流和传播的客观可行性”，更有明确的接触记载和模仿动机，那么，将该时段南亚及以东航海术的发展视为同源扩散或刺激的结果，就是自然的推论。
一艘出海的平底帆船，像手风琴一样的船帆鼓满了风
从时间和造船技术的相对成熟度看，船舶技术的传播是由西向东。除此之外，从船的外形也可看出船舶技术的传播方向只能是自西向东。上文提到的扶南国的船，船身狭长且首尾呈尖形，与希腊传统的舰船外形一致，而与中国船舶的典型外形（大体上是长方，有船尾横材和隔舱结构，却没有尖形船首或船尾）截然不同。再联想到扶南国境内出土的罗马金币，两者之间的联系昭然欲揭。“中华文化圈内的人，每当看到其他文明国度的尖形首尾的船只时，总是感到十分惊奇（舟如梭、渡船如弓鞋）”，直至13世纪依然如此（李约瑟语）。
为了抵御海中女妖塞壬的诱惑，奥德修斯手下的人都用蜡封住了耳朵，而他则把自己绑在了帆船的桅杆上。引自《荷马史诗》的《奥德赛》篇第十二卷(www.daowen.com)
但我们仍要追问：公元前3世纪至公元1世纪的几百年间，有什么具体事件，使古印度人对其的印象大有改观，且让再过200年后的中国人赞叹不已？
遍阅史料，最可能刺激这一惊人发展的事件，是公元前1世纪后半叶从红海驶往印度的希腊商船数量激增。
在托勒密王朝末，“每年穿越阿拉伯海（红海）到曼德海峡的商船数量不到20艘”，但在公元前27年，盖维斯·屋大维·奥古斯都建立起罗马帝国后，每年至少有120艘船从米乌斯·赫尔穆斯（Myus Hormus）出曼德海峡到达印度。希腊人的大船带着黄金而来，满载胡椒而去。（当时，对欧洲人来说， 胡椒是难以买到的奢侈品。胡椒是原产于南印度的热带植物，所以不能在中东的阿拉伯以及欧洲种植。当时只能通过陆路从印度千里迢迢地运输。）
（引自张绪山《罗马帝国沿海路向东方的探索》，《史学月刊》2007年第1期）
随着海上贸易的利益刺激，船舶技术也日益改进，逐渐出现了“巨型化”的船舶：公元前2世纪后半叶最大的希腊商船可载货约1800吨，罗马帝国的运粮船可承载1300吨以上的谷物。作为参照，当时秦汉造船厂（在今中国广州）生产的平底船载重为30—60吨。
其他方面，16—19年，日耳曼尼库斯为了从北海沿莱茵河逆流而上进攻日耳曼人，组建了1000艘船的舰队。
这些都是典型的由技术进步、贸易刺激引起的航海大发展。1—3世纪突飞猛进的南亚海船文化，是“南亚土著海船文化”与西来的“较高海船文化”融合的产物。
德国柏林国家博物馆收藏的阿提卡双耳盘上绘有帆船形象
延伸阅读
为什么说汉武帝时期的海船勃兴只是昙花一现
由传播驱动的海船大发展在南亚-东南亚影响深远，为何对东亚却影响有限，只出现了风帆？
很自然的解释是，从西汉末到东汉初虽然希腊商船航往印度的数量激增6倍以上，但抵达中国的外来船只实际上非常少，外部刺激的力度不够：
1．同期中国文献中不少地方提及本土船，但都是军用或转运船。东汉自身的海船运输甚至有显著的衰退趋势。东汉初期尚能维持的官方海运由于风险太大，到东汉中期已让位于更安全的陆路与内河水运了。
2．相比于风帆技术的引入，风帆海船的长足发展要求更强的外部刺激；而当缺乏刺激时，停滞不前乃至衰退是正常现象。即使武帝时期的航海技术也不宜估计过高：西汉中期海船的突然兴起，是割据政权间的竞争压力所致，因缺乏技术和经济的足够支撑，难以持久。
福建博物院展出的西汉楼船模型
公元前149—公元前146年罗马灭亡迦太基后，罗马海军也随之“鸟尽弓藏”，听任海盗肆虐，直至威胁到罗马本身，因此才有公元前67年的庞培肃清海盗；汉武帝时期的海船勃兴也是特殊形势下的昙花一现。
（本章执笔：毛丹博士）
布画天体日月星辰运行图唐卡
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